使用新能源車輛作為公務用車的探索

韋慶彬

摘 要：2017年，國家頒布了“黨政機關公務用車管理辦法”，規定黨政機關配備國產車輛，率先使用新能源汽車，逐步擴大新能源汽車配備比例。管理辦法還規定，公交車輛，國有企業/中央企業，學校醫院等單位使用車輛，公交車，出租車，郵政物流車，警車等。基本上，到2020年，新能源汽車的比例占全部公務用車的50%以上。本文即從使用新能源車輛作為公務用車進行探索，分析其中存在問題包括：政府單位未能普遍設立充電設施且充電慢，國家相關補貼退出，新能源車價格上浮，新能源汽車存在部分短板，并結合相關理論知識一一提出對策：加快政府單位收費設施建設，改善新能源價格政策和用電收費階梯，新能源汽車作為公務用車的首選車型，為新能源公務用車發展盡一己之力。

關鍵詞：新能源；公務用車；問題；對策

1 前言

實施國家新能源汽車發展戰略，以純電動汽車為新能源汽車發展的主要戰略方向，重點發展純電動汽車，插電式（包括擴展方案）混合動力汽車和建立長期穩定的新能源汽車發展政策體系，營造良好的發展環境，加快市場的培育，促進新能源汽車產業的健康快速發展。

2 新能源車輛作為公務用車存在的問題

2.1 政府單位未能普遍設立充電設施且充電慢

電動汽車的動能就是靠電。二三線城市的充電設施更加貧乏，充電變得非常不便。燃油車加油可以在幾分鐘內完成，但是電動車充電就無法在短短幾分鐘內完成。有些充電等待時間甚至更長，特別是在充電樁數量不多時，充電更加困難。

2017年我國新能源汽車銷量為77.7萬輛，2018年預計會達到90萬輛。科技部長日前表示，到2020年預計我國新能源汽車的產銷量將達到200萬輛。顯然，市場的自然增長比不過充電設施的建設，但必須承認新能源車前景一片光明，如果能解決此問題，新能源車輛是作為公務用車的可能性會更勝一籌。

2.2 國家相關補貼退出，新能源車價格上浮

根據新政，與2016年相比，新能源汽車的補貼金額將減少20個，地方財政補貼不應超過中央單一補貼的50%。補貼的減少導致新能源汽車價格上漲。例如有些商家在國家補貼存在的時候，新能源電動汽車的銷售價格為：6.28萬元，然而等取消國家相關補貼后，同款車的銷售價格為：9.88萬元；所以這樣的車價上浮，也不太符合新能源用作公務車的范疇之內。并且國家能源局已經建立了“退坡、調整、退出”機制，國家從今年起政策補貼逐漸退出，直至2020年全部退出。

2.3 新能源汽車在部分短板問題上未有突破

除了充電難這個問題，其實眾所周知，新能源汽車在續航里程、售后維修、電池的更換成本上都存在問題，這些問題也是成為新能源作為公務車面臨的最大的問題之一。國外的一些新能源汽車在純電動模式下能夠達到500公里的電池壽命，例如特斯拉Model S P90 D，具有520公里的續航能力。電池壽命越長，電池容量越大，價格當然也越貴。國內電動車的巡航范圍大多在150公里左右。對于一些政府單位來說，這個距離不足以支撐公務出行的行駛距離。

然而在汽車的動力結構方面，電動汽車與傳統燃料汽車的區別比較明顯，所以新能源汽車不能與燃料汽車共用維修系統。大多數新能源汽車公司都處于初級階段。車輛出現異常問題，面對部分嚴重問題，可能需要返廠數月時間進行維修，還存在新能源部分配件難以盡快采購的原因，所以新能源汽車的配件維修暫不能和燃油汽車一樣，在很多修理店可以即刻購買安裝維修。而且新能源汽車若在道路上出現拋錨問題，目前暫時只能等待拖車救援。

另外新能源汽車與燃油車輛相比，相應的保養費用會更多。目前市面流通的部分新能源汽車，更換電池的費用高達十萬之上。即使新能源汽車的電池在質量方面已經有很多管理條例和規定。但是電池功能的正常衰減是一個不爭的事實，屬于一個自然現象，不在保修范圍內，與我們的手機電池性質相同，電池使用的時間越長，衰減情況越大。因此電池的電量存儲容量逐年下降，這樣新能源汽車的電池使用壽命成了用戶最為擔心的問題之一。如果將新能源汽車大幅的作為公務車使用，這個短板問題還是需要盡快被突破解決。

3 新能源車輛作為公務用車存在的問題的對策

3.1 加快政府單位收費設施建設

如果新能源車輛作為公務用車，那么充電設施將成為一個日常面臨的問題。建議城市規劃中一定要納入增設充電設施等計劃。

樓非一日建成，各地充電樁則更是如此。一定要了解制定充電樁未來的發展和所學技術標準。而且還要將合理收費加入到標準體系中去。由此來頒布最新的有關新能源充電設施的發展計劃，同時也要多向大眾溝通宣傳，鼓勵更多的社會民間資金投入充電樁的建設規劃中去。積極利用城市現有場地和設施，推進充電設施建設，完善充電設施布局。電網企業要抓好相關電力基礎設施網絡建設和充電設施建設。

3.2 改善新能源價格政策和用電收費階梯

未來兩年，新能源汽車補貼將進一步下降。當大多數新能源汽車普及時，國家的補貼逐步消失，國家應該從促銷水平適當調節和控制價格。另一個充電設施操作員可以向電動車輛用戶收取電費和充電服務費。在2020年之前，政府引導的價格管理將實施電動汽車充電服務費。對電網直接向電網運營企業匯報電力的集中充電設施，實行大規模工業用電價格；非營業性分布式充電樁，如家庭住宅和住宅小區，應根據其所在地進行分類；執行一般工商業和其他類型的電力價格用于黨政機關，企業和機構使用的電力，以及安裝在公共停車場的充電設施。電動車輛充電設施使用電力來實施峰值到谷值的使用時間費率政策。電動汽車充電設施的電網改造成本包括在電網企業的輸配電價中。

3.3 掌握核心技術，把握未來

巡航范圍的續航里程為補貼里程150公里。所有跡象都表明，國家的補貼政策與新能源汽車的核心技術成果有關[2]。早在“汽車工業長期發展規劃”中，就提到到2020年，到2025年，一批進入世界前十的新能源汽車企業將被培育，到2025年，新能源汽車骨干企業的全球影響力和市場份額進一步增加。新能源許可證的發放已暫停一年多。有跡象表明，中國的新能源發展道路正在從粗放+胡蘿卜型轉向大棒+胡蘿卜型，旨在提高新能源汽車的核心競爭力。對于企業而言，這是一個機遇與挑戰并存的政策。除了視覺上可見的巡航范圍外，真正代表新能源核心的技術實際上是“三電技術（電池，電機，電子控制）”，它們的地位相當于傳統汽車的發動機和變速箱。但目前的情況是，中國的三電技術企業并不多。在新政的刺激下，為了生存，企業必須掌握自己的三電技術。在新政的鼓勵下，企業還可以更自信地增加對三胞核心技術的投入，占領高科技汽車技術高地。這樣政府部門也能摒棄一切顧慮，放心采用新能源車輛作為公務車大量投入使用。

4 以“江蘇新能源車推廣遇冷”為例

4.1 換電配套設施不完善成重要原因

現國內最快充電記錄是半小時左右，特斯拉的超級充電樁可以做到，它可以在不到一個小時的時間內完成充電到90%以上的效果，但是如國家電網的高壓快速充電樁，平均充電水平超過4到5個小時，這是大多數國內電動汽車充電設備的平均水平。

如果是作為公務用車，長時間的排隊或者等待充電模式變得不可取，加之目前大部分政府機構都未能設立充電設施，這樣讓給新能源汽車充電這件事變得難上加難。雖然制造商推出了快速充電模式，可以縮短幾個小時。但是充電時間和便捷仍然是一個最大的問題。若選擇在停車場或者其他公共停車場設立充電樁，提高相關工程建設標準，明確建設停車場和城市公共停車場預留充電設施的要求和比例。在城市公共停車位和道路臨時停車位的協助下，加快城市充電站和發電站的輔助，加速用戶住宅和居民停車位（基本停車位）的充電設施的形成。研究高速公路服務區充電設施建設，積極構建高速公路城際快速充電網絡。

4.2 新能源汽車作為公務用車的首選車型

一般公務用車采購標準為“1.8升排量、18萬元以內”。在2011年，這一規定已基本將合資B級車排除在外。新《辦法》則規定，機要通信用車配備價格12萬元以內、排氣量1.6升（含）以下的轎車或者其他小型客車。應急保障用車和其他按照規定配備的公務用車配備價格18萬元以內、排氣量1.8升（含）以下的轎車或者其他小型客車。公務用車配備新能源轎車的，價格不得超過18萬元。

5 結束語

現如今，新能源汽車的研發原則，國家一直都是本著創新驅動，產學研用相結合的理念來實施研發。其實目前新能源汽車生產方，主要是要突破核心技術，同時還要不斷加強新能源汽車業務模式和創新品牌建設，同時提高產品質量，降低各項生產成本，最大限度保障新能源汽車的安全以及性能，只有這樣才能抓住消費者的眼球，同時新能源汽車也是受到政府的大力扶持，由政府引導，良好的拉動競爭，由著當地政府來推廣指定新能源汽車，這樣才會產生有序的競爭環境。政府也應該盡快的促進當下的新能源市場更加規范，也十分鼓勵民間投資者參與到新能源汽車的生產中去，這樣才能大力宣揚發展新能源汽車的社會信心。

參考文獻：

[1] 王雷，劉耀邦.車聯網在新能源汽車上的應用研究[J].汽車零部件，2018（6）83-86.

[2] 上海市機關事務管理局.公務用車制度改革的實踐與探索[J].秘書工作，2018（11）46-47.