關于M站運行情況和執行結果分析

陳小偉

摘 要：面對I站對汽車尾氣的檢測結果，目前通過的M站在處理流程、方法、測試環境、設備應用和技術人員能力方面存在很大的短板和不足；同時針對I站的檢測結果M站在哪些方面應予以收費和怎么收費不明確；對于存在的問題政府在汽車尾氣綜合治理和處罰方面應作出相應調整和修訂。

關鍵詞：I站；M站；汽車尾氣；檢測；維修；保養

1 I站目前面對的檢測現狀和M站面對的維修現狀

宜賓市從2018年10月19日開始針對I站汽車尾氣檢測不合格車輛強制進入M站維修試運行，通過近10天現場查看、調查和參與發現99%的非營運車輛沒有做過保養就上線檢測，營運車輛取消強制保養后視情修理一年只做一次保養的也不在少數，所以出現尾氣檢測不合格理所當然。據統計當天全市11條I站就有460多輛汽車尾氣檢測不合格。其具體體現在：

1.1 乘用車（99%裝的汽油機）年審100%未做整車保養，客戶定義的保養不外乎就是換一下機油及濾芯、吹一下空濾、調整一下剎車，根本沒有重視三元催化在汽車尾氣排放中的位置和作用，占檢測不合格25%，因燃油含水量偏高燃油濾芯未保養更換導致燃油泵和噴嘴磨損、燃油進缸后沖刷汽缸壁腐蝕機油造成氣缸磨損導致缸壓不足、機油及濾芯長期不更換導致缸內積碳增多、燃料使用不匹配引起氧傳感器中毒等都會直接影響到尾氣排放中的HC、CO和PM值。

1.2 危品車和商用客車雖然名義上整車保養但機油和機油濾芯及柴油濾芯未做更換，危品車和商用客車現在100%都是裝的柴油機，這些車輛保養時不更換機油及濾芯，機油氧化變質會導致缸內積碳增多，進排氣門早期磨損和氣門導管磨損加劇；柴濾不更換加上柴油含水量超標引起油泵柱塞和出油閥以及噴油器針閥與針閥體磨損加劇，導致噴射壓力不足和霧化不良，同時會腐蝕機油引起拉缸和缸壓不足嚴重故障等這些因素都會不同程度影響NOx和PM值；后處理根本就沒有在維修保養站處理，更有甚者取消后處理或者使后處理功能不健全或直接使用劣質尿素，不燒尿素或少燒尿素直接會導致排放NOx和PM值超標，究其原因是客戶為了降低營運成本，這部分車輛在未通過檢測中占8-10%；

1.3 商用（98%裝柴油機）自用車幾乎一年不做保養，哪兒壞了修哪里，檢測不合格占比35-50%；商用營運車輛要求一年至少三次二級維護作業，但100%只涉及到汽車的四大安全部件的檢查和保養，而對供給系統和燃潤料以及后處理系統幾乎不涉及，除了發動機限扭而不是尾氣測檢不合格才有針對性處理，這部分車輛在檢測不合格中占15-32%。

而M站在接到I站的派工任務后，不知道從何處著手？安排哪類技術人員具體從事哪類作業？I站的檢測結果意味著發動機還是底盤哪個環節和哪個系統存在問題？M站應用哪種設備確診故障部位而確定維修步驟和方法？幾乎都是千篇一律，調油量、清洗噴嘴或校正、清洗催化裝置等，讓用戶直接懷疑M站是否具備相應維修能力！同時這段時間I站和M站賠付客戶發動機修理費也不在少數。

2 I站外檢要求和M站具體維修方法

2.1 I站在檢測車輛前外檢人員必須認真核實車輛登記時間以確定上戶公告和當期執行的排放標準，認真查驗發動機對應公告和排放的基本配置，如果發動機的基本配置與上戶公告和排放不符合，直接不予以檢測；否則，M站不論采取何種修理方式都不能達到相應的排放要求。

2.2 I站應查驗該車的維護保養記錄，以確定測定該車輪邊功率的拖拽時間（I站在測定尾氣使用加載減速工況法），全負荷及90%和80%油門開度對于年限較長且維護保養欠缺的車輛時間控制在1分鐘左右完成，否則I站檢測時發動機損壞幾率大大增加。

I站采取的加載減速工況法測定尾氣排放光吸收系數K值和輪邊功率，車用壓燃式發動機和壓燃式發動機汽車的尾氣排放中的有害物質含有CO、HC、NOx和PM值，而NOx和PM值是影響K值的主要因素。NOx是在高溫富氧的情況下產生；PM值跟發動機本身品質和所使用的燃潤料以及使用維護和時間有很大關系。這些有害物質的產生很大程度上都跟柴油機的機械部分、電路和氣路和油路故障及后處理系統維護保養關聯。而M站由于綜檢、安檢和環境監測軟件的限制，其測量方法僅局限在自由加速法，而且車輛信息只能來源于I站，所以在區分該車是屬于哪種排放需要現場區分和查驗發動機基本配置，并結合I站檢測數據以確定具體維修方法：

2.2.1 針對歐一排放：首先查驗車輛行駛證并詢問客戶使用年限和維修保養記錄，結合I站檢測數據嚴格區分是排放限值超標還是輪邊功率不合格。針對排放限值：檢查進氣管道、氣缸壓力、噴油器霧化情況和噴油泵進回油情況、視情清洗消聲器和校正噴油器和噴油泵，嚴重時更換發動機四配套和研磨氣門。嚴厲杜絕采取減少供油量以達到排放標準敷衍應付的修理方式；針對輪邊功率：重點排查驅動輪輪胎花紋、輪胎磨損情況、左右輪阻滯率、左右輪胎壓和整個傳動系統是否存在功率損失；查驗該車是否在非M站通過減少供油量而造成功率不足。

2.2.2 針對歐二排放：首先查驗行駛證并詢問客戶使用年限和維修保養記錄，結合I站檢測數據嚴格區分是排放限值不達標還是輪邊功率不合格。針對排放限值：檢查進氣管道，增壓器工作情況、氣缸壓力、噴油器霧化情況和噴油泵進回油情況，視情清洗消聲器和校正噴油器和噴油泵，必要時更換四配套和研磨進排氣門，嚴厲杜絕采取減少供油量以達到排放標準的修理方式；針對輪邊功率：重點排查驅動輪輪胎花紋、輪胎磨損情況、左右輪阻滯率、左右輪胎壓和整個傳動系統是否存在功率損失；查驗是否在非M站通過減少供油量而造成功率不足。

2.2.3 針對國三有兩種技術路線，所以M站在具體維修時要確診該發動機是屬于哪種技術路線并結合I站的檢測數據嚴格區分是排放限值不達標還是輪邊功率不合格以確定具體維修方案。目前高壓共軌占市場份額的80%以上，所以以高壓共軌為例，針對排放限值：通過專用解碼儀首先讀取發動機是否存在故障碼，如果有故障碼區分該故障碼的存在與排放不達標是否關聯；如果無故障碼和有故障碼與排放無關聯讀取發動機數據流，檢查進氣壓力以確定進氣管道、中冷器、增壓器的工作情況；用設備做功能測試或斷缸測試以確定噴油器是否工作良好；檢查噴油泵進回油情況；檢查氣缸壓力；檢查排氣密封情況；視情清洗消聲器和調整噴油器，必要時更換四配套和研磨進排氣門；針對輪邊功率：重點排查驅動輪輪胎花紋、輪胎磨損情況、左右輪阻滯率、左右輪胎壓和整個傳動系統是否存在功率損失。

2.2.4 針對國四同樣有兩種技術路線，所以M站在具體維修時要確診該發動機是屬于哪種技術路線并結合I站的檢測數據嚴格區分是排放限值還是輪邊功率不合格以確定具體維修方案。到了國四80%都是高壓共軌，所以以高壓共軌+SCR為例，針對排放限值：通過專用解碼儀首先讀取發動機和后處理是否存在故障碼，如果有故障碼區分該故障碼的存在與排放不達標是否關聯；如果無故障碼和有故障碼與排放無關聯讀取發動機和后處理數據流，檢查進氣壓力以確定進氣管道、中冷器、增壓器的工作情況；用設備做功能測試或斷缸測試以確定噴油器是否工作良好；檢查噴油泵回油情況；檢查氣缸壓力；檢查排氣密封情況；檢查后處理各個功能元件是否工作正常；視情清洗和更換催化裝置校正噴油器，必要時更換四配套和研磨進排氣門；針對輪邊功率：重點排查驅動輪輪胎花紋、輪胎磨損情況、左右輪阻滯率、左右輪胎壓和整個傳動系統是否存在功率損失。

2.2.5 針對國五同樣也有兩條技術路線，所以M站在具體維修時要確診該發動機是屬于哪種技術路線并結合I站的檢測數據嚴格區分是排放限值還是輪邊功率不合格以確定具體維修方案。到了國五99%都是高壓共軌，所以以高壓共軌+EGR+PDF為例，針對排放限值：通過專用解碼器讀取發動機和后處理故障碼，如果有故障碼檢查分析該故障碼是否與排放關聯；無故障碼和有故障碼而與排放無關聯，用解碼器讀取發動機和后處理數據流，重點記錄軌壓、進氣壓力和EGR壓差及PDF壓差，這里面的每一個數據都會影響到排放；檢查氣缸壓力；檢查油泵回油情況；用解碼器對發動機和后處理執行元件功能測試；視情清洗更換EGR閥和PDF，必要時更換四配套和研磨進排氣門以及更換發動機缸內EGR；針對輪邊功率：重點排查驅動輪輪胎花紋、輪胎磨損情況、左右輪阻滯率、左右輪胎壓和整個傳動系統是否存在功率損失。

2.2.6 國六產品已經出來了，技術路線上增加了對HC、CO、NO和PM值控制和再生裝置以及先進的駕駛員報警系統，更加智能化，針對排放限值很大程度上通過專用設備可以確定維修方向；針對輪邊功率：重點排查驅動輪輪胎花紋、輪胎磨損情況、左右輪阻滯率、左右輪胎壓和整個傳動系統是否存在功率損失。

3 M站在哪些方面應收費和怎么收費

3.1 M站涉及到高端維修技術人員和技術設備以確診維修方案，所以M站成本相對較高，對此在故障診斷方面應當收取300元的故障診斷費；

3.2 維修方案一旦確定，所產生的工時費和材料費應當按當期工時定額和材料費收費；

3.3 對于只在M站上傳數據而不維修（在不是M站維修）的車輛加倍收取故障診斷費（600/臺）。

4 面對存在的問題個人提出相關建議

4.1 相應主管部門制定出臺相應政策，共同打響和打贏藍天保衛戰，強化運輸公司、物流公司、集團客戶和個體業戶對車輛的保養意識，加大對I站的監管和處罰力度，從源頭杜絕檢測不合格通過暗箱操作通過安檢、綜檢和環檢，而危害公共安全；

4.2 對營運客車、危險貨車和普通貨車強制二級維護，二級維護作業內容必須涵蓋發動機尾氣處理和作業項目，不是等到車輛年審或發動機限扭時再做處理。很多客戶存在僥幸心理，長期不用后處理或使后處理功能不健全自己省一筆費用，強制保養的目的就是強化他們在后處理保養這塊的意識，提升環保法制化。對此，主管部門應出臺相應車輛保養規范和維護周期而不是事情修理和保養；

4.3 加強對I站和M站技術人員的技能培訓，使他們在各自的工作崗位上應知應會。對于I站在查驗車輛登記時外檢人員能夠明確區分該車配置與排放的匹配性；對于M站相應技術人員能夠讀懂I站的檢測報告，并從診斷數據中分析導致排放超標的可能因素，能夠結合相應診斷設備和維修經驗進一步確定故障點而快速高效為客戶服務。

4.4 加大上路尾氣測試和I站監控，重點打擊因無視汽車尾氣排放的相關法律法規而造成環境危害的個人和車輛檢測站，以環保法制化的高壓態勢杜絕其僥幸心理。

4.5 加強對維修市場的監管和懲治，重點對不具備M站維修能力的修理廠、店的排查，嚴格維修許可和杜絕超范圍作業。

5 結束語

汽車尾氣綜合治理牽涉的部門多，輻射面廣，而改變人們對汽車尾氣治理的意識任重而道遠！當務之急在于相應主管部門制定行之有效的法律法規、加強對I站法律法規宣貫和監管、加強對I站和M站從業人員技能技術的培訓。本文闡述了針對I站和M站存在的一些問題和解決方法，旨在使宜賓汽車產業鏈步入生態化發展軌道，打贏藍天保衛攻堅戰！對一些闡述不詳盡或不全面的內容請給予諒解。

參考文獻：

[1]GB/T 18344-2016 汽車維護、檢測、診斷技術規范-國家標準.

[2]GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》（發布稿）.

[3]GB 18565-2016 道路運輸車輛綜合性能和檢驗方法-行業標準.

[4]透射式煙度計計量檢定規程JJG976-2010.