如何解讀插混汽車市場前景

何承坤

2019年1月10日正式實施的《汽車產業投資管理規定》提出：“燃油汽車投資項目是指以發動機提供驅動動力的汽車投資項目（含替代燃料汽車），包括傳統燃油汽車、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資項目。”這引發了業界的熱烈討論，基于對條款的錯誤解讀，甚至出現了唱衰插電式混合動力的觀點，認為純電動及增程式混合動力才是唯一發展趨勢。

其實不然。根據2015年-2018年EV sale年度銷售數據，在全球新能源乘用車銷量排名前20的車型中，插混車型每年都占據了其中的7個席位。在2018年的銷售數據中，來自比亞迪和上汽的插混車型占據了4個席位。而來自中國汽車工業協會的數據顯示，2018年，中國插電式混合動力銷量同比增長117.98%，約是純電動汽車同比增長的兩倍。與此同時，在中國乃至全球的新能源汽車補貼政策中，插混汽車的補貼力度都遠小于純電動汽車。插混汽車取得如此好的銷售數據，可謂表現不俗。

以客觀的立場來分析插電式混合動力汽車的發展前景，在政策支持層面，國家由財政直接投入正在轉變為市場加政策雙輪驅動;補貼政策退出后，純電動與插混的占比很大程度上將受蓄電池材料成本和充電基礎設施便利性的影響;在2035年之前，插混汽車仍將是市場主導車型之一。

首先是關于國家政策支持方式的轉變。根據國家制定的財政補貼逐步退出機制，2020年，新能源汽車財政補貼將完全退出。在補貼退出后，可能會對于特定高成本車型，如燃料電池汽車采取延緩補貼退出等措施，但其補貼規模或將不會超過之前，政策支持更可能是通過特定區域示范工程或推廣工程等方式推進。總體而言，國家政策支持方式轉為建立長期激勵機制，如平均燃料消耗量與新能源汽車雙積分政策，在影響新能源汽車發展的成分中，市場占據的成分將加大，將形成市場加政策雙輪驅動的局面。這對插混車型是利好趨勢。

其次是關于純電動與插混汽車的占比變化。目前而言，由于蓄電池成本過高采用較小蓄電池的插混汽車整車成本更有優勢。而對充電設施便利性的依賴程度，插混車型相比于純電動車型而言較小。國家新能源汽車大數據平臺的統計數據顯示，插混車型用戶可以在蓄電池SOC較低時才去充電，純電動車型用戶不得不在SOC較高時就去充電，插混汽車用戶的充電焦慮水平更低。可以預估，在補貼政策完全退出后，若蓄電池成本下降、充電設施便利性增加，純電動汽車占比將增加;若蓄電池成本上升或不變、充電設施便利性減小或不變，插混汽車占比將增加。

第三是插混汽車預計在2035年之前仍將是市場主導車型之一。在較早之前，市場和學術界對于蓄電池成本都有比較樂觀的下降預期曲線，認為隨著規模上升和技術提升，蓄電池成本將會大幅下降。然而，近年來蓄電池單體技術雖然取得了極大進步，但蓄電池材料成本的上漲幾乎抵消了技術進步帶來的價格下降。這幾年蓄電池單體價格下降緩慢，未來較長時間內，蓄電池成本如期下降存在一定風險。雖然充電基礎設施正在逐步完善，充電便利性也在逐步提升，但是新能源汽車大數據平臺的數據顯示，公共充電樁更多被出租車、公務車等占用。由于排隊時間長等因素，私家車利用公共充電樁的比例較小，加上目前市場上充電設施運營幾乎不盈利，國內充電設施的便利性預計在較長時間內仍需進一步提高。因此，插混汽車在相當長的時間范圍內，都具有較好的市場競爭力。

對于增程式混合動力汽車，從技術層面看，由于在高速工況下能耗惡化的局限性，與插混汽車相比，其能耗方面的競爭優勢并不明顯。根據《節能與新能源汽車技術路線圖》對插混汽車的發展規劃，插混汽車的純電行駛里程將會增加，這將使得插混汽車在城區工況下表現出更好的能耗。因此，插混汽車不僅僅在高速工況有競爭優勢，在城區低速工況下也將有不俗表現。由于增程式混合動力汽車并不存在本質上可以替代插混汽車的屬性，在未來市場與政策的雙輪驅動局面下，增程式混合動力汽車并不會完全取代插混汽車。

事實上，無論是增程式混合動力還是插混汽車，在未來的市場表現更多是由相關產品的性價比決定，相同價格情況下品質好的車型一定會取得更好的市場表現。目前，國內相關車型正處于綜合能效和舒適性等品質不斷提升的階段，從促進行業關鍵共性技術研發水平提升的角度出發，國家在科研體制改革后啟動的2016年第一批試點專項基礎研究類項目中設立了“插電/增程式混合動力系統構型與動態控制方法研究”項目，致力于典型插電/增程式混合動力構型和性能研究及關鍵技術測試評價，建立整套混合動力系統動態建模、優化與控制理論，最終在國產系列車型上實現技術應用與性能優化。