阿克蘇機場進離港分離方案闡述及分析

楊建

摘 ? 要：為了降低阿克蘇機場空域的工作負荷，提高空域運行的安全性及簡便性， 提出了在不增減原有航路航線的條件下， 按照進離港分離運行的優化原則建立航路航線優化運行模型。進離港分離可以讓工作任務單一且大大降低了運行負荷， 能夠有效降低空域的管制工作負荷與管制工作難度。因此，為降低安全風險，減輕運行壓力，特提出本場進離港分離運行思路。

關鍵詞：空域優化 ?進離場分離 ?運行思路

中圖分類號：R734.2 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1674-098X（2019）02（c）-0170-02

由于受阿克蘇機場的地理位置以及機場周邊地形、扇區安全高度（120°～245°最低扇區安全高度為標高5000m，其它區域為標高2500m）限制，阿克蘇機場的飛行活動主要集中在阿克蘇機場以東，并以逆向飛行為主;其進離港沖突調配主要集中于航線（H65、W186）上，對頭沖突較為嚴重。受阿克蘇通信設備覆蓋范圍限制（6000m大概在250km范圍可正常雙向通信聯絡）、以及調配手段單一的程序管制影響，阿克蘇中低空安全保障風險較大。因此，為降低安全風險，減輕運行壓力，特提出本場進離港分離運行思路。

航線進離場模式對機場飛行流量、安全保障水平、管制工作壓力起著重大的決定作用[1]。一般進離港分離主要采用程序設計的方式重新對機場進離港程序進行分開設計運行，但此方式受地形和機型性能的限制，同時也需程序設計人員較大工作量且成本較高，現結合阿克蘇機場及阿克蘇中低空的實際情況，重新考慮利用阿克蘇中低空當前現有的航路航線，通過調整航班運行航線，將進離港航班進行有效分離，實現降低安全運行風險。

1 ?當前阿克蘇運行情況說明

當前阿克蘇本場運行正班時常保持在48架次左右，其中24架次班為阿克蘇至烏魯木齊/烏魯木齊至阿克蘇，占比50%，運行航線為H65。在H65航線AKS—XKC航段均為逆向同航跡飛行，阿克蘇本場進離港沖突在XKC方向均為對頭且航跡重疊;另外10架次為阿克蘇至內地/內地至阿克蘇，運行W186航線，剩余執行阿克蘇至和田、喀什、伊寧、庫爾勒往返。

目前，執行阿克蘇機場往返的航班的客座率在全國支線機場中靠前，多家航空公司對阿克蘇的民航旅客運輸市場很看好。但鑒于阿克蘇中低空空管的保障能力，主管單位對執行阿克蘇航班時刻的批復一直持謹慎態度。隨著民航業的快速發揮，預計2025年阿克蘇機場年陸客吞吐量將達到300萬人次，屆時，執行阿克蘇的航班的會不斷增長，這樣就會導致H65和W186航線的沖突量急劇增加，該沖突數量及沖突密度會成幾何乘數式的上升，管制員和飛行員的安全壓力也將不斷增加，整體運行安全風險也隨之擴大。因此，鑒于未來行業發展，提前考慮排除安全隱患和風險的方案，將對未來安全運行奠定良好基礎。所以，在綜合考慮阿克蘇實際情況的前提下，利用本場航路航線布局的特點而提出以下進離港分離的方案。

2 ?進離港分離設計及分析

基于空域的區域地理分布規劃，對于某些飛行流量大、管制負荷密集的終端區，按地理位置進行扇區劃分往往會帶來整個空域負荷的增加。目前，按空域功能而進行的終端空域扇區劃分，即進離場分離的扇區規劃方法，逐漸成為國外眾多交通密集的終端區廣泛應用的一種扇區定性規劃方法[2]。

以下方案綜合考慮了航空公司運營成本，利用阿克蘇本場周圍航路航線布局的特點進行設計，主要通過改變航空器現有運行航線將對頭逆向同航跡沖突轉換為具有橫向間隔的沖突，從而降低對頭逆向同航跡沖突風險，提高管制及飛行人員的容錯裕度，減少管制員及飛行員安全壓力，從而提高整體安全裕度，使風險可控化。

進離港分離方案說明：

主要方案：

離港1：烏魯木齊方向，由本場起飛，沿H65航線過XKC后加入B215航路，飛向烏魯木齊（與原飛行線路一致，航班占比67%）。

離港2：SADAN方向，由本場起飛，沿H65航線過XKC后加入L888航路，過SADAN，加入W186航線（改變相關航空器運行路線，航班占比20%，比從本場起飛直接加入W186航線多40km航程）。

進港1：烏魯木齊方向進港，經B215過XKC后沿B215飛PAMLI，后加入W186直飛阿克蘇落地（改變相關航空器運行路線，航班占比67%，比從經B215過XKC后直接加入H65到阿克蘇落地航線多30km航程）。

進港2：SADAN方向進港，沿W186直飛阿克蘇（未改變相關航空器運行路線，航班占比20%）。

進離港分離后圖示如圖1所示。

優點：可將本場逆向同航跡沖突完全規避，將此類沖突等級降低為具備橫向間隔余度的逆向非同航跡沖突，同時有利于進港間隔控制。

缺點：需考慮L888航路XKC—SADAN航段限制;航班運行航程增加40km左右。

備用方案：

離港1：烏魯木齊方向，由本場起飛，沿H65航線過XKC后加入B215航路，飛向烏魯木齊（未改變相關航空器運行路線，航班占比67%）。

離港2：SADAN方向，由本場起飛，沿W186航線出港（未改變相關航空器運行路線，航班占比20%）。

進港1：烏魯木齊方向進港，經B215過XKC后沿B215飛PAMLI，后加入W186直飛阿克蘇落地（改變相關航空器運行路線，航班占比67%，比從經B215過XKC后直接加入H65航線到阿克蘇落地多30km航程）。

進港2：SADAN方向進港，沿W186直飛阿克蘇（未改變相關航空器運行路線，航班占比20%）。

進離港分離后圖示如圖2所示。

優點：可將本場逆向同航跡沖突規避70%，將此類沖突等級降低為具備橫向間隔余度的逆向非同航跡沖突，同時有利于進港間隔控制。

缺點：航班運行航程增加30km左右。

3 ?結語

利用本場周圍航路航線布局進行進離港分離，可進一步增加方案的可行性;通過進離場分離后的運行更加可靠，在提升管制及飛行人員的容錯裕度的同時，也減輕了管制及飛行人員的運行壓力。此外，進離港的分離也提升了空管的保障能力，在提升阿克蘇機場通行能力的同時，也為阿克蘇地區的發展和建設作出了貢獻。

參考文獻

[1] 趙海，杭旭.優化空中交通管制容量評價指標的思考[J].空運商務，2019（1）：62-64.

[2] 周蕊，韓松臣，張明.進離場分離條件下的扇區劃分模型研究[J].交通信息與安全， 2009（6）：75-78.