《中國卡車司機調查報告NO.2》：關注他雇司機、卡嫂

文/本刊記者 李靜宇

在由傳化慈善基金會、社會科學文獻出版社共同主辦的《中國卡車司機調查報告No.2——他雇·卡嫂·組織化》出版發布會上，傳化慈善基金會副理事長兼秘書長涂猛表示，《中國卡車司機調查報告No.2》是《中國卡車司機調查報告No.1》的續篇，是對卡車司機調查研究的深化與拓展。傳化慈善基金會公益研究院“中國卡車司機調研課題組”對中國卡車司機群體的調查將會持續開展三年，每年聚焦不同的側重點并出版，力爭通過三年三份調查報告全面反映中國卡車司機的現實狀況。

在涂猛看來，卡車司機是一個煥發著家國情懷和人性光芒的群體?！皞骰ぐ残捏A站”自2017年12月26日正式啟動以來，已成為廣大卡車司機、卡嫂開展救援、互助、交流、學習，展現美麗心靈的大舞臺。截止目前，卡車司機發起線上求助2萬多次，超過250萬人次提供幫助，線下現場救助超過3100人次，并自發參與、設計線下公益行動超過2000人次。2019年，傳化慈善基金會將通過“3+2”模式，持續投放公益資源，幫助卡車司機們成長為所屬地優秀的公益社會組織或志愿力量，放飛一批在路上的公益天使。

他雇司機：工作強度更大，收入則相對更低

“他雇司機年齡集中在31～45歲，該區間比例較自雇司機低13%。被調查的他雇卡車司機中有43%曾為自雇卡車司機，之所以不再自己養車的主要原因多種多樣，其中“自己養車風險大、壓力大”占比最高?！?/p>

中國勞動關系學院講師、課題組成員周瀟通過一連串數據揭示了“他雇卡車司機的群體特征與勞動過程”。她指出，調查中，84.7%的他雇司機年齡集中在31～45歲黃金年齡段，表現出資本對精壯勞動力的甄選和青睞。相比自雇司機，他雇卡車司機工作強度更大，收入則相對較低。他雇司機每日平均駕駛時間為8.2個小時，駕駛時間在“9小時及以上”占45.5%（比自雇司機高出9.7個百分點）。他雇司機的平均收入為7.8萬元，收入在10萬元及以下占到91.4%。

相比以私人關系進行控制的個體雇傭模式，企業雇傭模式下的勞動控制更為細密——通過明確、嚴格的規章制度進行約束，通過衛星定位系統進行全景敞視監控，從而使得企業可以實現成本利潤的精準核算和對貨物的實時跟蹤。

卡嫂：高強度勞動，不僅僅是“跟車、打雜”

北京市社科院社會學研究所助理研究員，課題組成員馬丹認為，卡嫂不只是生產幫工與生活主婦，更是公路貨運行業不可或缺的勞動者。她指出，相比于丈夫開卡車的顯性勞動，卡嫂長時間、高強度的勞動被隱藏在“跟車”“陪伴”“打雜”“幫忙”這一類模糊不清、過于簡單的勞動指稱之下。為了適應公路貨運勞動的要求，跟車卡嫂需要規制與訓化自己女性的身體去適應相對男性化的生產過程。

馬丹提出，卡嫂的女性角色與丈夫的男性氣質之間存在一種“角色互構”。丈夫的男性氣質、辛苦勞累的高風險工作、家中經濟支柱的地位與傳統的性別觀念一起影響了卡嫂對女性角色的建構與選擇，讓她們大多主動進行“自我的邊緣化”，讓渡最終的決定權，從而支撐、成就丈夫的男性氣質，并撫慰丈夫養家糊口的重壓。

組織化：對于“承認”的強烈要求

“卡車司機‘組織化’現象正在發生，破解卡車司機原子化、分散化勞動的局面，鞏固其團結意識。”清華大學、浙江大學社會學系教授、傳化慈善基金會公益研究院院長沈原指出，自2014年以來，卡車司機越來越熱衷于創建自己的組織，主要是試圖借助組織的架構和力量，應對他們在勞動過程中面臨的救助、討債、議價和認同等“四大需求”。

根據不同基礎和不同資源，課題組概括出卡車司機組織的三個類型：基于“原生性社會關系”的“中國龍”和“東北虎”、基于商業關系和商業手段的“卡友地帶”以及基于公益理念的“傳化·安心驛站”。

沈原從時間維度進一步分析到，自計劃經濟時期以來，卡車司機群體的組織形態演化歷經了計劃經濟時代的“他組織”、改革開放前中期的“無組織”和現在的“再組織”三個階段。在“再組織”階段，卡車司機通過自主建構組織而表現出強烈要求“承認”的實踐取向。