暗夜停車樓騎士

其實汽車編輯很難稱得上一個光鮮的職業。你有很大概率需要在一個風雨交加的下午站在威爾士的山丘上嘗試拍出令人滿意的照片；或者長時間坐在瑞安航空局促的座椅上（歐洲廉價航司）嘗試按摩失去知覺的大腿；再或者某次試車的搭檔是一個入行不久的愣頭青，不停地加速減速、左右轉彎，只為了完成主辦方給出的所謂體驗清單。

就像山珍海鮮吃多了很膩，所以一臺輕松隨意、容易駕駛、頗具樂趣的雷諾Twingo GT就像是突然出現的西紅柿雞蛋面，雖說簡單，但倍感順暢。Twingo GT真的是一臺神奇的車，它能讓你刻意地拐錯一個轉彎，只為了繞一個圈。它就像是一副手套，不管你的手掌有多么微小的動作，它都能迅速做出反應。位于后軸的渦輪增壓機動力源源不絕，變速器也跟著嚶嚶作響，換擋時排氣管也會噼里啪啦，加上小轉彎半徑和后輪驅動，儼然一臺性能車。如果說樂富門Rothmans涂裝的保時捷956是紐博格林北環的神車的話，雷諾Twingo GT就是大型停車樓的神車，成功地將這個狹窄逼仄的場地變成了賽道。

只有一種選擇還是有些可惜，于是一臺大眾Up GTI成全了我們。說實話，我們樂見大眾Up GTI的出現，畢竟在它之前，雷諾Twingo GT幾乎是“微型鋼炮”的獨苗。而且跟我們持相同觀點的人還不少，即便你現在把現金拍在大眾經銷商的桌子上，他們也會告訴你一年后再來提車吧。而且不幸的是，雖然Up兄弟車型眾多，但無論斯柯達還是西雅特都明確表示，不會量產Citigo vRS或者Mii Cupra，原因是“沒有任何需求”。這句話在這里聽起來怎么就像是戴卡唱片Decca Records當年拒絕披頭士用了“沒有什么人會喜歡吉他搖滾”這樣的理由，真是悲哀。

看價格，五門版本的大眾Up GTI與同是五門結構的雷諾Twingo GT價格持平，但三門版的Up GTI則比后者低了大約150英鎊（約合人民幣1400元），價格只有1.4萬英鎊不到（約合12.2萬元），確實是一臺廉價鋼炮。無論是大眾還是雷諾，都沒能把自家的四缸發動機放進這兩臺小車中，大眾Up GTI采用了一臺1.0升85kW直列三缸機；而雷諾Twingo GT則采用了0.9升80kW直列三缸機，好在兩臺機器都是增壓機，比各自的非性能版本至少高出了15kW，0-100km/h加速時間也縮減為8.8s（Up）和9.6s（Twingo），數據上還算過得去。

但兩車的相似之處也就如此了。雷諾Twingo GT采用了后置發動機、后置5擋手動變速器、后輪驅動的架構，因此前軸的空間更加充裕，得以容納轉向角更大的前軸，轉向半徑自然也就小得像“原地調頭”。本以后置發動機車型起家（甲殼蟲）的大眾Up則采用了類似第二臺國民車（高爾夫）前置發動機、前置6擋手動變速器、前輪驅動的架構，除了更寬、更高的車身，無論從動力水平還是整車風格，都與第一代高爾夫GTI有極大的相似度，這也是它令人著迷的地方。

在我看來Up GTI丟失了普通車型如同Apple產品般簡潔、直接的產品風格，它采用了專用的低車身懸架、頗有卡通風格的17英寸輪輞、含蓄的空氣動力學套件，并且穿上了帶有紅色GTI拉花的外套。黑色車身為我們的攝影師帶來了一些煩惱，好在平整的車身線條就像畫板一樣，與Up方方正正的車身造型一道將夜色中的霓虹燈、路燈以及紅綠燈分毫不差地反襯出來，效果獨特。

拉開Up GTI的車門，位置較高的座椅并沒有我們想象中的各種包圍，配合巨大的車門開口，坐進Up GTI比一般的性能車要方便多了。儀表臺由三個圓形儀表組合而成，功能與排列與普通車型如出一轍，只不過GTI車型采用了白色字體和紅色指針。副駕駛中控臺上有一道紅底色、黑拉花的塑料飾板，但說實話，白天很難看清這個圖案。方向盤與高爾夫GTI的完全相同，外加上格子花紋的座椅面料，Up GTI就像是一臺復刻版的第一代高爾夫GTI。

為了體驗差異，在開Up GTI之前我重溫了一下自己的標致106 Rallye，不得不說這真是個錯誤的決定，以至于在開Up GTI最初的幾公里內我完全摸不清頭腦，一直在思考Up GTI的轉向為什么如此木訥、制動踏板如此松散、油門離制動如此之遠，最讓人不能明白的是，為什么現在的車都這么巨大。

仔細一想，這對Up GTI挺不公平的，畢竟106 Rallye是一臺30年前恨不得用錫紙包裹的小鋼炮，性能也只比普通車型高出一點點；而Up GTI則是一臺可以花高爾夫GTI一半的錢就能買到的GTI車型，同時還能體現GTI最初的風格。尤其是它的方向感，只要你的手掌將它從中間挪開一丁點，就能感受到來自轉向回正力矩；無論開始打滑還是碾到一顆石子，都能從方向盤上直觀地體會到。

Up GTI有不錯的抓地力，但遠談不上充分；Up GTI也有側傾，但不至于像是在海上漂流。它的前輪有時候會顯得缺乏控制力，尤其是在駛過尖銳的凸起物的時候；有時候也會發生空轉，似乎在嘗試告訴我們它真正的極限，說服我在它的極限內尋找快感。我期待一個包裹性更好的座椅，但幾個彎道后我卻找到了平衡：就把Up GTI當作是老一代的Mini，你要主動自行支撐身體，就像是在開一臺摩托車一樣。

Up GTI真的可以給人帶來不少樂趣。有些人抱怨人工傳導的三缸機聲浪實在太虛偽，但這車本來就是想讓你體會到比實際更多的快感，所以我認為這不是什么問題。這臺1.0L排量的三缸機在2000rpm轉速時開始發力，3000rpm到6000rpm整個區間內都能提供不錯的驅動力，震動和聲響說實話讓人不由地想起保時捷911。換擋桿非常順滑，但換擋操作是快是慢就看自己的技術了。變速器的齒比設定頗為合理，所以也只有在高轉速換擋時才會出現一點闖動，其余轉速換擋動力銜接出色。

Twingo GT則是另外一種風格，它看起來更加親和，沒有Up GTI那么夸張。車身像是比Up GTI更短（其實不是），車高像是更高（確實是）；取決于你的視角，你可以說它更窄或者更寬。車身的四角有四只17英寸大車輪，輪拱上的一圈黑色塑料包圍則進一步放大了輪胎的尺寸，但我覺得它的車身可以再降低個5-10毫米。車尾的兩個排氣尾喉和后翼子板上的發動機進風口以及窗戶下面的拉花頻頻暗示自己并不好惹。

車內同樣如此。Twingo GT的內飾更加輕松活潑，白色和橙色相間的真皮座椅成功地將人們的關注點從那些灰色的廉價塑料內飾上引開，儀表盤中巨大的白色表底速度表在晚上更是一道風景線，亮度直逼中央多媒體屏幕，讓人難以忽視。但即便是微型鋼炮，沒有轉速表這件事還是讓人很費解。

如果你懷念那種開車還能聽到聲響的時代，Twingo GT毫無疑問是正確的選擇。起動機一陣轟鳴之后發動機啟動，雖然理論上發動機離你更遠，但它產生的震動和噪音卻像是比Up GTI更靠近駕駛員位置。可能是變速器換擋桿拉線長度的問題，Twingo GT的檔位行程長而且頗為模糊，不同擋位還能體會到不同的阻力。加速時你能切實地聽到渦輪增壓器嗚嗚嗚的聲音，夾雜在發動機本身嗡嗡嗡和排氣管噗噗噗的聲響中間，但不要拒絕，這曾是你想要的。Twingo GT的踏板位置頗為合理，只不過缺少一個左側的歇腳墊。坐姿同樣比Up GTI要高出一些，但由于地板同樣更高，而且乘坐位置更接近前風擋，所以總體感覺比Up GTI的視野更寬闊，沒有后者MPV那種感覺。

說到駕駛感受，雖然Twingo GT能夠產生不錯的側向加速度，但座椅實在缺乏側向支撐力，所以要嘗試自己穩住重心，時間一長就會讓人慢慢厭煩。另外Twingo GT的方向盤回饋性實在太差，你要自己摸索中心位置，所以很多時候都在不停地左拐右拐，想要找到回正力矩恰好消失的那一刻。可能正是因為木訥的方向感，它才能產生讓你驚訝的側向加速度，但同時也意味著彎道操控性基本建立在對懸架和輪胎位置的猜想上。

Twingo GT的前輪擁有足夠的抓地力，而且理論上它們可以全部貢獻給側向力，但你發現Twingo GT的操控極限并不比前輪驅動的Up GTI高出多少。模糊的前軸外加超級穩定的后軸讓Twingo GT開起來實在沒什么特殊感，與性能車一點都掛不上鉤。動作一大，電子穩定系統就迫不及待地跳出來切斷動力，修正車輛軌跡。而且ESP無法完全關閉，所以對于那些渴望動感、操控、加速度的年輕車主來言，Twingo GT就像是一對保護過剩的父母，把他們時刻當做容易過敏的Baby，拒絕給予放縱和從錯誤中找尋自己的機會。

一整天與Twingo GT在一起的編輯非常準確地給這臺微型鋼炮做了總結：“我們常說有些車就像是變徑扳手一樣萬能，而Twingo GT就像是一把恰好對的上改錐。”如果你溫柔對待Twingo GT，它會反饋給你歡快的節奏，在鄉間狹窄的道路上它也能趕得上Up GTI的步伐，而且它的電子系統顯得比Up GTI時髦多了。只不過另外一部分電子系統太有保護欲了，以至于你永遠也不能體會到一臺后置后驅車型真正的樂趣，尤其是對那些對操控感抱有希望的車迷們，收獲的恐怕只有失望。

Up GTI并非會讓人感到不安，它的ESP同樣無法完全關閉。但Up的車身穩定系統似乎并不急著干預車身姿態，所以束縛感更少。比如急踩剎車進入彎道，它也會像早前的那些GTI一樣單輪離地，雖然其實它本身的動態性能遠非當年那般犀利。而且Up GTI的內飾和外觀比Twingo GT的卡通風格看起來更加成熟穩重，所以Up GTI更接近一臺完整的產品。

很可惜，我們只找到這兩臺有趣的微型鋼炮，因為如今的主機廠似乎一點也不在乎這個級別的車型。因此我們對雷諾和大眾心存感激，至少它們逆潮流而動，陪我們重溫了30年前的美好時光。