城市交通擁堵成因及治理研究

李衛東

[提要] 隨著我國城市化進程的快速發展，交通擁堵作為城市快速發展的產物，已成為制約我國城市經濟和社會發展的瓶頸。本文分析交通擁堵對城市社會經濟發展所帶來的重要影響;基于交通位的理念，從運輸需求、運輸供給和交通主體角度，分析城市交通擁堵現象的形成機理，提出增加交通位的可選擇性、引導交通位的合理產生、實行城市交通時空分流以減少交通位的重疊和交叉管理、推行良好的交通文化的治理。

關鍵詞：城市交通;交通位;交通擁堵;交通文化;管理

基金項目：國家重點研發計劃先進軌道交通專項（基金號：2018YFB1201401）

中圖分類號：F299.24 文獻標識碼：A

收錄日期：2019年2月21日

一、引言

城市交通是城市社會經濟發展的載體，交通出行是城市居民不可缺少的活動。隨著我國城市化進程的加快，人們生活水平的不斷提高，汽車工業的高速發展，城市交通需求呈現出迅速增長的態勢，交通擁擠和交通堵塞的現象日益突出。無論是我國一線城市，還是二三線城市，都不同程度上出現城市交通擁堵問題。城市交通問題已成為困擾著城市發展的重大難題，交通擁堵成為制約城市經濟和社會發展的瓶頸，對城市社會經濟的發展帶來了突出的影響。這體現在：第一，交通擁堵造成時間延誤。這既浪費了城市居民大量的出行時間，增加了居民的機會成本，又影響了人們正常的工作和生活，降低了城市居民的生活質量。據諾貝爾獎獲得者加里·貝克爾研究發現全球每年因擁堵造成的損失占GDP的2.5%;第二，影響交通安全。交通擁堵易使人們在等待的過程中產生焦急煩躁的心理，特別是嚴重堵塞可能造成駕車人和乘客的煩躁不安和心理失衡，增加交通事故的可能性，影響到交通安全;第三，排放大量二氧化碳及有害氣體，增加城市環境污染。城市交通擁堵導致汽車頻繁的怠速，加重了城區的空氣污染，影響城市低碳環境的建設，直接影響人的身體健康和生命安全。無疑，解決交通擁堵的問題，是擺在世界各國政府及城市建設決策者們面前的一道難題。對此，有必要進行系統分析與研究，尋找有效的治理對策。本文將基于交通位的概念對交通擁堵的形成機理進行分析，并在此基礎上提出相應的對策。

二、文獻綜述

對于交通擁堵問題的研究，國內外許多專家學者從多個方面、不同角度對交通擁堵問題的成因以及對策進行了研究，得到了許多有益的結果。

交通擁堵是交通擁擠和交通堵塞的籠統稱謂。交通擁擠指當交通需求大于道路實際通行能力時導致部分車輛滯留形成排隊的交通現象。交通堵塞是指由于交通擁擠規模較大，導致道路車輛無法通行的交通現象。

從國外看，在交通擁堵問題的成因上，美國運輸部（USDOT）指出交通擁堵的根本原因是缺乏一種有效的機制來管理對現有交通容量的利用。其他原因包括交通事故、大型活動、天氣狀況、交通信號燈故障等。美國公共交通協會（APTA）指出交通擁堵的根本性原因在于出行線路有限，過多的車輛擠占了道路可用空間。

在交通擁堵問題的治理措施上，羅賓提出通過擁堵收費來緩解交通擁堵的問題。美國公共交通協會（APTA）認為針對交通擁堵的問題，應該從運輸裝備的角度擴大交通服務能力，大力發展公共交通。安東尼認為智能交通系統（ITS）技術才是解決交通擁堵問題的法寶。

從國內看，國內專家、學者從經濟學、管理學、文化學等不同角度對交通擁堵問題進行了研究。從經濟學上分析，湯瀟從經濟學中邊際成本的方法分析了交通擁堵問題。歐國立從納什均衡的角度，認為應引導出行者從個體理性的出行選擇走向集體理性的出行選擇，以解決城市交通擁堵問題。

從管理學角度，王雅齡、馬驥認為以人為本的管理，才是解決交通擁堵的不二法門。黃良彪認為交通擁堵成因包括管理機制有待完善、規劃有待加強、人才不足等。針對上述問題，不少專家學者提出了相應對策，如：陳佩虹提出綜合交通規劃是解決城市交通擁堵的對策;黃良彪提出運用先進的交通管理理念加強交通管理;李淑華提出要確立公交戰略，大力發展公共交通，以及建立高效的管理機制，提高交通科技含量;李健、賈元華、陳峰提出了多級遞階分散協同控制策略和流程，為應對交通擁堵提供了新的解決方法。

從文化學上，沈培鈞認為在忽視行人平等路權的文化氛圍中，城市交通擁堵恐怕是一個永遠不解的難題。李振福說明了交通文化與交通安全的關系，提出了基于交通文化的全產業鏈的交通安全策略。

盡管多位學者從不同學科角度分析了城市交通擁堵現象的成因及治理對策，但尚未有關于交通位問題的論述，本文將首次從交通位的角度對城市交通擁堵現象進行分析。

三、交通位的界定及特點分析

交通位是某個個體或群體出行行為的特定的時間與空間分布。交通位是交通需求的特定的時間與空間分布，是交通主體在時間、空間上的特定位置的集合。

它具有以下特點：第一，可行性。交通位是個體出行行為的時空分布，這種出行行為在空間上和時間上應是可行的;第二，可選擇性或可替代性。交通位與個體的出行行為相關，不是固定不變的，隨著個體出行目的的變化而改變。考慮到不同的交通分布格局，對于從A點至B點的交通位可以有多種選擇，而非唯一的。如從北京中關村至王府井，可以有多條換乘線路選擇，這樣產生了多個交通位。因而，交通位具有可選擇性或可替代性;第三，彈性。交通位是與出行行為相關，會隨著個體出行目的、方式、時間、空間、成本以及個體的心理選擇的變化而改變。它是可以變化的;第四，時空特定性。交通位作為出行行為的時空分布，具有時空的特定性。對于某一具體發生的交通位，其時間、空間分布是特定的，具有確定性;第五，外部性。交通位具有明顯的外部性。對于特定區域，由于時間、空間的有限性，交通位的聚集會產生外部性，對其他個體或群體的交通位的形成產生顯著的影響。

交通位的分類分析。基于交通出行的可變性，交通位可分為剛性的和有彈性的。剛性的交通位是作為交通主體必須需要實現的，是不可改變的。有彈性的交通位是可以實現，也可以不實現的，或改變時間、空間或其他條件而實現。根據交通位的可行性，將交通位分為計劃交通位和實現的交通位。

通過對交通位特性的分析發現，交通擁堵是眾多個體或群體交通位發生集聚的現象，是交通位高度重疊交叉的結果。

四、基于交通位的城市交通擁堵形成機理分析

通過對交通位特性的分析，可以發現，交通擁堵是交通主體的交通行為在空間、時間上的聚集產生的，是交通位高度重疊交叉的結果。

（一）運輸需求的分析。從運輸需求看，個體由于有通勤、購物、旅游、交往等各類消費投資需求，因而產生了交通位。其中，通勤出行形成的交通位具有較強的剛性，彈性低。眾多的個體的交通位形成了交通流。正是交通位的重疊導致了交通擁堵，這與我國城市交通需求的快速增長、機動車數量的增加、城市規劃布局、交通位的外部性有著密切的關系。

第一，交通需求的快速增長和集中化。隨著我國城市化進程的加快，城市人口規模日趨增加，城市居民交通出行需求迅速增加。這種交通需求往往在特定的時間空間范圍內特別是城市中心區超出了城市交通基礎設施、交通裝備的承載能力，導致交通擁堵現象的發生。特別是由于上下班時間的一致性，使同一時間段出行車輛、人員異常集中，導致出行需求在時間、空間的集中性與重疊性，引發交通擁堵現象。

第二，機動車的快速發展，使得依賴于機動車的交通位數量過多，在時間上過于集中，在空間上過于密集。以北京市為例，機動車保有量已突破了500萬輛。而在交通道路資源有限、機動車超速發展的同時，人們的出行方式極不合理。交通需求的時空分布能夠更加均勻化、緊湊化，求得總量的削減，交通資源的利用率最大化。

第三，隨著我國城市化的快速發展，由于城市規劃布局的不合理，特別是城市功能布局的不完善，導致大量不合理的交通位的產生。許多城市在建設新城區時，把新城區設計并建設成 “臥城”，商業服務設施相對缺乏，交通服務嚴重滯后。導致居民工作地點遠離其居住地，導致大批的居民每天早晨像海潮一樣涌進市中心或在城市另一頭的工業園區，晚上則像退潮一樣千辛萬苦返回“臥城”。例如，在北京，居住在通州，上班地點在海淀，這導致了剛性的通勤需求，而這種交通位在規劃合理的情形下是可以避免的。交通位的產生是與城市規劃布局、交通布局、區域空間存在密切的聯系，正是城市綜合規劃，決定土地利用、功能分區、人口、就業崗位等分布，在宏觀上決定了交通發生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量。但在城市規劃中對交通規劃布局考慮不夠的情形下，易引發不合理交通位的產生。

第四，交通需求管理方法和手段有待提升。交通需求管理（TDM）在國外已得到了廣泛應用，但在國內還有待進一步推廣和應用。交通需求管理實際上是對交通位的管理，它運用一定技術，通過價格杠桿、收費等手段影響交通參與者對交通位的選擇，使需求在時間、空間結構上均衡化，以保持一定的供需平衡。交通價格杠桿是調控交通出行行為的重要參數，其所采取的措施有車輛擁有控制政策、車輛使用控制政策等，如車輛稅、車輛定額配給、道路擁擠收費、停車收費和車牌限制通行、鼓勵合乘車和錯峰上下班等。目前，我國各城市在交通需求管理上特別是價格杠桿的應用上仍存在較大的發展空間。

第五，交通位的外部性造成的。少量的交通位分布在一定空間內，對他人的交通位不會產生影響，不存在外部性。但隨著交通位數量的增加，導致個體交通位外部性的產生，產生了交通擁堵現象。

（二）運輸供給的分析。從運輸供給看，不同的交通運輸方式形成了運輸供給的主體。出行者選擇了不同的運輸方式，形成了不同的交通位。

第一，供給的有限性。由于城市空間的有限性，交通的時空局限性以及交通基礎設施供給的有限性，導致了交通位的有限性，原有的僅靠擴大基礎設施的思路無法解決當前的城市擁堵問題。需要認識到，供給的有限性是剛性約束條件，是在交通擁堵治理時需考慮的因素。

第二，交通方式的結構上，存在公共交通事業相對滯后、公共交通供給相對不足的問題。從城市居民個體出行考慮，有購買能力的城市居民通常會選擇私家車出行，因為私家車便捷、舒適;而絕大部分城市居民一般選擇城市公交，因為城市公交選用大型車，便宜實惠。在城市道路供給既定的情況下，發展城市公交是減少交通需求量以平衡供求的最佳選擇。雖然城市管理部門已認識到優先發展公共交通的重要性，但總體上看公共交通供給在交通結構中仍存在較大的發展空間。

第三，交通銜接不暢通。由于不同交通方式如高鐵、地鐵、輕軌、公共汽車、出租車等隸屬于不同部門管理，導致不同交通方式的銜接不通暢，給乘客出行帶來了極大不便。因而，出現了出行主體仍以機動車為主的局面。

第四，交通管理水平有待提高。在城市交通系統的細節設計方面，如交通標志和信號燈的設置，交通誘導信息的及時發布，交叉路口道路的設計，高速通道進出口的設計和分布等，均是影響交通的因素，在我國這些方面尚有待進一步完善和提升。通過制定交通運行評價指標體系和擁堵分級標準，建立熱點及重點片區道路交通狀況實時監測機制。通過手機、廣播、交通信息屏等手段向社會發布路況信息和交通擁堵指數，引導公眾合理選擇出行方式和出行線路。針對不同交通擁堵等級，組織制定交通擁堵應急處置預案，制定治理措施并組織實施。

（三）交通主體的分析。從交通主體看，目前交通主體的交通文化意識還有待提高。城市交通系統作為復雜系統，主體的人是中心，無論是從城市規劃、道路建設管理、交通參與者、道路使用者都與人有關系，而人的所有與交通相關的行為均與其所持的交通文化意識有密切關系。目前，機動車司機不良的駕駛行為及習慣，如不遵守交通規則，頻繁地插隊、占道，是對他人路權和交通位的侵犯，是造成交通擁堵的重要因素。此外，部分城市居民隨意穿行馬路，不遵守交通規則，易引發交通事故和交通擁堵現象的發生。

五、城市交通擁堵治理對策

城市交通系統是復雜系統，城市交通擁堵的治理是一個系統工程，需要從交通位的產生、管理、引導等多方面多管齊下，以促進交通擁堵問題的解決。

（一）增加交通位的可選擇性。便捷出行是城市居民的基本權利，保障居民便捷出行是政府的重要責任。政府管理部門應大力創造新的交通位，增加交通位的可選擇性，服務城市居民的出行。首先，政府需制訂科學的城市發展規劃和城市綜合交通規劃，引導交通位的產生和正常流動。在制定城市綜合規劃時充分考慮交通因素，在土地利用、功能分區、人口、就業崗位等分布確定時，在宏觀上決定了交通發生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量，從而有利于政府對交通需求結構進行宏觀調控;其次，加大交通基礎設施的建設，為城市居民提供便利條件。在一些中小城市，政府僅靠加強交通基礎設施的建設如修路等就能保障居民出行權利的實現。但對于像北京、上海等特大型城市，多修路修地鐵只是其中一個基本層面，政府還應不斷改革創新，采取多種方法措施，保障居民的便捷出行。然后，提供更多的城市公共交通裝備，服務居民出行。城市公共交通工具是保障居民出行的重要公共產品，政府有責任提供多種方式和更多數量的公共交通工具保障居民出行權利的實現。公共交通出行方式不應局限于大容量的地鐵和公交車，政府應探索更加舒適和便捷的其他公共交通方式供居民選擇。積極推行共享交通模式，創新采用“汽車共享”交通模式。同時，大力解決不同交通方式換乘的便捷性問題，促進更多的居民選擇公共交通方式出行，發揮公共交通容量大、節能環保的優勢;最后，政府通過城市空間結構、功能布局的優化調整，對居民的原生交通需求進行調控，降低交通位發生的數量，減少交通出行總量和出行距離。同時，改善路網布局，分散剛性交通需求，減少繞行距離。解決城市交通擁堵，著眼點不應局限在“便捷出行”上，更應在“不用出行或減少出行”便能實現出行目的上下功夫。從長遠看，優化城市功能布局，保障居民出行目的的實現，是解決城市交通擁堵問題的根本路徑。

（二）引導交通位的合理產生。居民有權自由選擇自己的出行方式，政府應通過引導和調節保障每個人出行權利的實現。政府在提供多種方式和更多數量的公共交通基礎設施、公共交通裝備基礎上，應采用多種方式積極引導和調節居民的交通位的選擇。交通管理部門在現有既定布局的基礎上做好車流、人流的組織調配，對交通進行監控、指揮、引導與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質量。居民通過價格、時間和舒適度等對比確定自己的出行方式，政府通過價格杠桿調節出行比例，城市交通在合理引導和調節過程中健康發展。政府可通過提高行車成本，推行機動車限行措施，降低公車的保有量，限制私家車的使用，積極提倡市民綠色出行。

（三）實行城市交通時空分流，減少交通位的重疊和交叉。城市交通時空分流是從時間和空間上來改善交通高峰的交通位過于集中的問題。在時間方面，在上下班高峰期，按不同的行政區域適當錯開上下班時間安排，從而避免上下班交通擁堵的問題。此外，政府還可以通過改變機關、事業、學校等部門的作息時間，實行不同的上下班時間。工商企業則根據錯時上下班原則，結合自身生產的實際情況來合理確定上下班時間。在空間方面，由于大城市交通擁堵嚴重的一般是位于市中心繁榮地帶的老城區居多，而老城區的交通基礎設施改造或擴容的難度很大，因此，可以通過在郊區建立衛星城，增加多個城市分中心的辦法來緩解原有市中心的交通壓力。時空分流的實行依賴于信息化、智能化的交通管理技術的應用，應大力推廣物聯網技術在城市交通領域的不斷應用。

（四）推行良好的交通文化。城市交通系統作為復雜系統，主體的人是中心，從城市規劃、道路建設管理、交通參與者、道路使用者都與人有關系。而人的所有與交通相關的行為均與其所具有的交通文化意識有密切關系，因而有必要加強交通法制、路權意識的宣傳，實現交通道德意識常態化、交通安全意識普及化、交通行為文明化。作為合格的公民，需規范自己的交通行為，自覺遵守交通規則，減少不必要的出行行為，優化、理性地選擇交通方式和交通位。作為司機，應嚴格遵守交通規則，保證良好的駕駛行為。另外，在交通管理主體上，政府加強交通法制、安全等的教育和宣傳，提升全民的交通文化素質。

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