主城區道路交通擁堵特征及原因分析

孫琴梅 張雪蓮

（1.重慶市交通規劃研究院，重慶 401147；2.林同棪國際工程咨詢 （中國） 有限公司，重慶 401121）

近年來，各大城市交通建設取得長足發展，但城市交通擁堵問題也日益加劇，出行難問題越來越突出。基于此，以重慶市為例，開展了道路交通擁堵特征及原因分析研究工作，全面分析了主城區交通運行現狀，科學預判了交通運行發展態勢，深入挖掘了擁堵的深層次原因，并從保通保暢角度出發提出了交通綜合治理路徑，能較好地支撐主城區經濟社會發展。

1 主城區交通擁堵的主要特征

目前，主城區交通擁堵有三個特征。

一是車速不斷下降。高峰時段，主城區干道平均車速2011年為29.4 km/h，2017年下降為23.3 km/h；內環以內干道平均車速2011年為26.3 km/h，2017年下降為20.8 km/h。渝澳大橋、內環西段、建新北路、觀音橋商圈環道高峰期間車速從20 km/h左右下降到10 km/h左右。

圖1 主城區2011年與2017年高峰時段車速對比圖

二是擁堵范圍持續擴大。高峰時段，幾大商圈擁堵范圍不斷擴大，解放碑地區、觀音橋、沙坪壩、楊家坪等商圈擁堵范圍由商圈核心區的約1 km2擴大到周邊的3～4 km2，甚至更大區域。內環以內的13座橋梁中有8座非常擁堵，擁堵比例超過60%。穿越中梁山的5座隧道中，中梁山隧道和大學城隧道非常擁堵，嚴重時車速低于10 km/h；華福隧道和渝武高速北碚隧道經常性處于緩行狀態，車速低于20 km/h。穿越銅鑼山的6座隧道中，真武山隧道和鐵山坪隧道也經常處于緩行狀態。內外環間的射線快速路中，渝遂、成渝2條非常擁堵，渝宜、渝武2條緩行。

三是擁堵持續時間延長。嘉華大橋、黃花園大橋等主要大橋，中梁山隧道、大學城隧道，快速路四橫線、新南路等主要通道，以及四公里立交、新牌坊轉盤等主要節點，由早晚高峰擁堵發展為白天長時間擁堵。

2 擁堵發展趨勢

隨著主城區交通需求越來越大，機動車高速增長，如果不采取有效措施，交通擁堵將進一步惡化。

一是內環以內區域擁堵將呈惡化趨勢。幾大商圈、跨江橋梁、主要干道和重要節點的擁堵將進一步加劇。

二是聯系內外環之間的通道將因交通需求增大而出現新的擁堵。 渝遂、渝武、渝宜、渝黔、渝鄰、渝湘等高速公路內環至繞城段高峰時段擁堵，渝廣高速內沿線 （四縱線北段） 擁堵。渝宜、渝黔高速公路繞城以外段高峰時段擁堵。

圖2 規劃年跨江大橋和射線快速路運行狀況示意圖

3 擁堵主要原因分析

擁堵原因主要包括四個方面。

一是道路建設速度跟不上城市拓展速度和機動車增長速度，路網密度偏低。2017年城鎮人口777萬，達到規劃人口的65%，但目前快速路僅建成48%，主干路僅43%、次干路僅28%，道路建設的速度，特別是主次干路與用地、人口規模的實現率不匹配。近三年，主城區機動車保有量年均增長率超過14%，而主城區道路長度年均增速僅3%左右。

圖3 機動車與道路歷程增長趨勢對比

二是已建成道路標準不高、系統性不強。主要表現在以下幾個方面：射線高速路承擔進出城交通與城市內部交通的雙重功能，建設標準不高。射線高速路大多為4車道，城市向外拓展后，由于沒有及時建設新通道，射線高速路同時承擔了城市內部交通的功能，通道能力不足。重要節點尤其跨江大橋橋頭立交規劃建設標準低，通行能力與所在的道路系統的通行能力不匹配，成為瓶頸。

圖4 跨江大橋橋頭立交規劃建設標準低案例示意

三是次支路網不發達，且部分干道人行過街設施不完善。內環以內次干路建成率約60%，斷頭路多達250條，次干路不成體系。次支路網密度僅3.9，遠低于規范要求的下限值7。另外，快速路兩側存在大量開口，快速干道上人行立體過街系統不完善，仍有大量平交路口。

四是道路交通資源建設安排不盡合理，分布與需求不協調。近五年主城區道路建設主要分布于內環以外地區，而機動車的使用主要集中于內環以內，中心城區道路設施承載力已經基本飽和。

圖5 近年來主城區新建道路分布圖

4 結語

本文以豐富的交通數據為支撐，分析摸清了主城區交通擁堵的主要特征以及擁堵發展的趨勢，并從道路建設層面深入剖析了引發擁堵的原因，能為明確主城區擁堵綜合整治的方向提供指導。