“Erika”輪溢油事故推動船舶油污法制進步之回顧

徐國平

【摘 要】 為總結“Erika”輪原油泄漏事故造成的影響，通過概述事故概況，分析因事故引發的民事訴訟和刑事訴訟的過程及其法律爭議及歐盟相關立法和相關公約修改，認為“Erika”輪溢油事故在客觀上推動各國國內立法和國際公約的進步，從而為促進海洋環境保護提供法律層面的保障。

【關鍵詞】 溢油事故;油污損害;民事賠償;民事責任公約;基金公約

0 引 言

1999年12月12日，在馬耳他登記的19 666總噸油船“Erika”輪裝載31 000 t原油，在離法國布列塔尼海岸大約60 n mile的比斯開灣斷裂，大約19 800 t原油泄漏，約400 km海岸線被污染。油污造成比斯開灣沿岸7.4萬只海鳥受害，其中約4.2萬只死亡。此外，漁業、海水養殖業和旅游業都受到溢油事故影響。

溢油事故發生后，雖然海岸線清污工作快速完成，但是許多地區仍需要進行二次清污。法國政府決定從船舶斷裂后的殘骸中清除原油。清除原油作業由貨主法國石油公司Total SA（以下簡稱道達爾公司）出資，在清污作業過程中沒有發生較大的原油泄漏。至2001年秋，二次清污工作已經基本完成，清污費用大約為4 600萬歐元。

1 事故引發的訴訟

1.1 民事訴訟

法國是《1992年國際油污損害民事責任公約》（以下簡稱《民事責任公約》）和《1992年設立國際油污賠償基金公約》（以下簡稱《基金公約》）的成員國。“Erika”輪由汽船互保協會（百慕大）（以下簡稱汽船協會）承保油污責任險。2000年3月，經船舶所有人申請，法國南特商業法院啟動責任限制程序，責任限制金額為12 843 484歐元，船舶所有人通過油污責任保險人汽船協會出具的保函設立責任限制基金。2002年，責任限制基金由南特商業法院轉移至雷恩商業法院，2006年再次轉移至圣布里厄商業法院。根據《民事責任公約》和《基金公約》，船舶所有人所能夠提供的最高賠償額為1.35億SDR（特別提款權），約合184 763 149歐元。國際油污賠償基金最初向索賠人提供的賠償金額為其實際遭受損失或損害的50%，2001年1月基金行政委員會決定將賠付水平增加到50%～60%，2001年6月決定增加到80%，最終于2003年4月增加到100%。

截至2013年10月，共有7 131名索賠人提起高達3.889億歐元的索賠，獲賠1.297億歐元，其中船舶油污責任保險人汽船協會賠償1 280萬歐元，國際油污賠償基金賠償1.169億歐元。由于索賠總額超過《基金公約》規定的賠償限額，負責清污作業的道達爾公司和法國政府選擇不依據《基金公約》向船舶所有人及其油污責任保險人和國際油污賠償基金索賠，而是向其他相關主體提出索賠。

1.2 刑事訴訟

巴黎第一刑事法院（以下簡稱“一審法院”）認為“Erika”輪事故的刑事被告應為“Erika”輪的船長、船舶所有人的代表，以及船舶管理公司的主管、區域航行檢測和救援中心副主管、法國海軍負責布列塔尼沿海交通的3位軍官、船級社及其主管、“Erika”輪的航次承租人及其兩個分公司、石油供應公司及其代理人以及高級雇員。包括法國中央政府和當地政府在內的索賠人作為民事主體加入刑事程序，索賠金額達4億歐元。

一審法院于2008年1月作出判決，判決船舶所有人的代表、管理公司的負責人、船級社、道達爾公司共同承擔刑事責任。一審法院認為：船舶所有人的代表和管理公司的負責人沒有適當維護船舶，導致船舶腐蝕嚴重;船級社在船級證書更新時未能盡謹慎處理的義務，其船舶檢查標準低于通常的執業標準;船舶承租人在租用船舶之前也未盡謹慎處理的義務檢查船舶。

一審法院判決對船舶所有人的代表和管理公司的主管各處罰金7.5萬歐元，對船級社和船舶承租人各處罰金37.5萬歐元。一審法院依據法國法律判決4被告承擔油污損害連帶賠償責任。認定道達爾公司不是船舶承租人，但船舶承租人為其子公司，因此道達爾公司不適用《民事責任公約》第3條第4款的免責規定。一審法院估算由于油污污染造成的損害達1.92億歐元。道達爾公司在判決生效之后自愿承擔大部分民事賠償責任1.713億歐元。

巴黎上訴法院維持一審刑事判決，依據《民事責任公約》確定4被告的民事責任，并判決道達爾公司雖不承擔賠償責任，但其已支付的自愿賠付不能要求返還。在道達爾公司的自愿賠付之外，其他3方還需賠付3 250萬歐元，共計賠付2.038億歐元。2012年9月法國最高法院作出終審判決，根據《民事責任公約》規定判決4被告均應承擔損害賠償責任，并支持原告提出的物質損害、精神損害（包括娛樂旅游品牌形象損害、自然遺產損害等）索賠。

1.3 訴訟中的爭議

1.3.1 船級社的賠償責任

在刑事訴訟中，一審法院認為船級社在船級證書更新時缺乏應有的謹慎，船舶檢查標準低于執業標準，據此判決船級社承擔刑事責任，并處罰金37.5萬歐元。同時，一審法院依法國法判決船級社與其他3名被告承擔連帶賠償責任。該案的爭議之一是船級社能否依據《民事責任公約》的規定免除賠償責任。該公約第3條第4款b項規定，不得根據該公約或其他規定向引航員或為船舶提供服務但非屬船員的任何其他人提出污染損害賠償要求。船級社依據公約條款提出抗辯，認為自己屬于公約中規定的“為船舶提供服務”的人，根據該項規定不承擔賠償責任。一審法院駁回船級社的抗辯，認為公約的此項規定僅限于船舶海上作業的直接參與人。

1.3.2 雇員或代理人的賠償責任

在刑事訴訟中，一審法院認定船舶所有人的代表和管理公司的主管沒有適當維護船舶，導致船舶嚴重腐蝕，判決船舶所有人的代表和管理公司的主管罰金各7.5萬歐元。船舶所有人的代表和管理公司的主管曾宣稱自己既非船舶所有人，也非船舶所有人的雇員或代理人，一審法院據此否認船舶所有人的代表和船舶管理公司的主管可以依據《民事責任公約》的規定作為船舶所有人的雇員或代理人而免除賠償責任，駁回其抗辯。1992年《民事責任公約》第3條第4款規定，除非該損害系由故意造成或明知可能造成此種損害而放任的個人作為或不作為所致，不得根據本公約或其他規定向下述人員提出污染損害賠償要求：（a）船舶所有人的雇員或代理人，或船員;（c）船舶的任何租賃人（不論如何定義，包括光船租賃人）、管理人或經營人;（f）第（c）項中所述人員的所有雇員或代理人。

一審法院關于船舶所有人的代表和管理公司的主管不能免除賠償責任的判決與《民事責任公約》存在矛盾且未充分闡述判決理由。這一判決結果實際上反映出，在審判受到社會廣泛關注的重大污染事故案件時，法院更傾向于判決相關責任主體承擔責任。如果一審法院進行更加細致的審理，可能還會依據公約“除非該損害系由故意造成或明知可能造成此種損害而放任的個人作為或不作為所致”的規定，認定被告可以免除賠償責任。

1.3.3 國際法與國內法的關系

“Erika”輪溢油事故發生后，法國于1999年12月通過立法決定在布雷斯特建立沿海海事特別法院，管轄法國大西洋沿岸違反《國際防止船舶造成污染公約》（以下簡稱《MARPOL公約》）的案件。立法還設定了新的罰金數額，并隨法律的修訂而提高。

在刑事訴訟中，被告主張法國1983年頒布的第853號法令（以下簡稱“No.83-853號法令”）與《MARPOL公約》相沖突。依據《法國憲法》第55條規定，國際法效力優先于國內法，因此本案不適用法國法。此外，被告還辯稱，法國法的規定不適用于發生在專屬經濟區的溢油事故。一審法院最后判決本案適用號法令，不適用《MARPOL公約》，因為后者僅適用于操作性污染，二者之間并不存在沖突。根據《聯合國海洋法公約》第192條和第56條的規定，沿岸國有權在專屬經濟區內就海洋環境保護立法，因此No.83-853號法令適用于專屬經濟區內的溢油事故。這一判決引起很大爭議，因為根據規定，《MARPOL公約》不僅適用于船舶操作性污染，還適用于船舶事故性污染。此外，號法令將“不謹慎（imprudence）”作為相關主體承擔船舶污染刑事責任的主觀要件，顯然比《MARPOL公約》附件一所規定的“故意或輕率（intent or recklessness with knowledge）”標準更為嚴格。該判決結果引起廣泛關注和討論。

2 事故促進法律制定或修訂

“Erika”輪溢油事故發生后，歐盟委員會隨即宣布將推出3個一攬子協議，以提高海事安全和賠償水平，前兩個一攬子協議（ErikaⅠ和ErikaⅡ）于事故發生后1年內即發布，第三個一攬子協議（ErikaⅢ）直至2005年才發布。3個一攬子協議中的大部分建議已經得到通過并生效，極大地提高了歐盟的海事安全管理水平。與此同時，“Erika”輪溢油事故引發的訴訟影響加上歐盟委員會的積極推動，也促使了船舶油污國際公約的修訂。

2.1 歐盟立法

ErikaⅠ由歐盟委員會于2000年3月21日通過，歐洲議會和歐盟理事會于2001年12月19日通過，2003年7月22日正式生效。ErikaⅠ提供了3項獨立的措施：第一項措施是加強港口國控制，擴大對船舶的監管，發布不符合標準的船舶黑名單，有拒絕這些船舶進入歐盟港口的權力;第二項措施是提高在歐洲營業的船級社的質量要求;第三項措施是提出在世界范圍內淘汰單殼油船的時間表。為此，在歐盟委員會的推動下，《MARPOL公約》時間表經修訂后與歐盟時間表一致。

ErikaⅡ提出3個措施建議：第一項建議是成立歐洲海事安全局（EMSA），以提升歐盟海事安全規則的執行能力;第二項建議是加快建立指揮歐盟水域船舶的監督和信息系統，同時要求沿岸國制定應急計劃，以妥善處理位于避難地的遇險船舶;第三項建議是在《民事責任公約》和《基金公約》的基礎上建立第三重賠償基金，以提高對歐盟國家境內油污受害人的賠償。隨著國際海事組織（IMO）建立補充賠償基金的議定書于2005年生效，歐盟成員國均已加入國際油污損害補充賠償基金。

ErikaⅢ是關于海事安全方面的立法建議，包括7項法律措施：改進歐盟船旗國控制;建立船級社質量控制獨立系統;建立港口國監控系統;建立指定避難地基本框架和設立獨立機構批準遇難船舶進入港口的申請;在IMO建議基礎上制訂海事事故調查的一般原則并且共享調查結果;提高對事故中乘客的賠償;改革船舶所有人對第三方的民事賠償責任（“民事責任指令建議”，因爭議太大被擱置）。

2.2 民事賠償國際公約

歐盟委員會的系列一攬子建議的提出，也推動了IMO修訂國際公約。2000年10月IMO通過《民事責任公約》和《基金公約》2000年修正案，對民事責任人及其保險人和國際油污賠償基金的責任限額加以提高。不超過5 000總噸的船舶責任限制為451萬特別提款權;超過此噸位的船舶，每增加1總噸，責任限制上限增加631特別提款權，責任限制總額在任何情況下不超過8 977萬特別提款權。國際油污賠償基金的最高賠償限額提高到2.03億特別提款權。在基金的3個參加國年平均石油進口量超過6億t的情況下，最高賠償限額提高到3.007 4億特別提款權。該議定書于2003年11月生效。2003年IMO外交大會通過《基金公約》議定書，設立國際油污賠償補充基金，作為第三重賠償主體，議定書于2005年生效。在《民事責任公約》和《基金公約》所提供賠償的基礎上，補充基金提供最高限額達7.5億特別提款權的賠償。

3 結 語

自20世紀60年代開始，每一起重大海上船舶溢油事故都引起國際社會的強烈關注和反應，遭受污染損害的沿岸國政府面臨國內外輿論的巨大壓力，從而極大地推動國際法和國內法在防止和控制船舶油污以及油污損害賠償立法上的變革。“Erika”輪溢油事故促使國際公約提高油污損害賠償限額，提高船舶安全標準;推動歐盟健全海洋環境保護政策和法律，加強歐盟及其沿海國對船舶安全的監管;促使法國法院適用國內法認定相關主體承擔刑事責任，且不能依據國際公約的規定免除責任主體的民事賠償責任。

參考文獻：

[1] FOLEY V J，NOLAN C R.The Erika Judgement-Environmental Liability and Places of Reguge： A Sea Change in Civil and Criminal Responsibility that the Maritime Community Must Heed [J].Tulane Maritime Law Journal，2008（1）：41-77.