成都軌道交通10號線的復合功能定位及其行車組織方案

祝紅斐

(中鐵上海設計院集團有限公司， 200070，上海//工程師)

成都軌道交通10號線作為成都市市域快線之一，主要服務于中心城區與新津組團的快速聯系，并兼顧服務雙流機場客流。線路西南向串聯了人民公園、武侯祠、紅牌樓綜合樞紐及雙流機場、成貴鐵路雙流西客運樞紐、勝利鎮、花源鎮、城鐵新津站、花橋鎮至新津主城區，線路全長約44.5 km，共設車站21座。

10號線共分4期建設，其中:一期工程始于紅牌樓附近的太平園站，止于雙流機場2航站樓站，于2017年9月通車；二期工程為一期工程南延伸線，自雙流機場2航站樓站接出，至新津主城區的新平站，目前已開工建設，計劃2019年底通車；三期工程為一期工程的北延線，由太平園站引出，向北至中心城區的人民公園站；四期工程為二期工程的南延伸線，自新平站延伸至高大路站。如圖1所示。

項目的分期建設，使得每期的功能定位各不相同。針對各期線路、客流的特點,需分別研究行車組織方案，才能保證設計方案的合理性和高效性。

圖1 成都軌道交通10號線分期建設示意圖

1 復合功能定位

1.1 一期工程為機場快線

10號線一期工程銜接中心城區和雙流機場樞紐，通過中心城地鐵中的環線7號線、直徑線3號線輻射中心城區，服務機場客流。據預測，中心城區與機場間的客流交換量占全日客流的98.9%。在線路延伸之前，其主要功能是服務機場客流，具備機場快線的功能定位。與此同時，10號線也將承擔少量的地方客流，據預測，中心城區間客流交換占全日客流的1.1%。因此，10線一期工程是服務市區與機場間旅客、商務、通勤客流的機場快線，兼顧服務地方客流。

1.2 線路延伸后為市域快線

線路向南延伸至新津、向北延伸至人民公園后，10號線成為成都市一條重要的樞紐連接線及外圍快線，也是市域快線網絡中重要的快線之一。其屬于大運量系統，具有SOD(交通疏解型)和TOD(交通引導發展)的雙重功能。同時，10號線全線建成后,雖然機場客流在全日客流量中所占比重較小，但機場與各組團之間存在一定的客流交換，遠期客流交換量約占全日客流的18.5%。由此可見，10號線在服務主城區與新津組團間客流的同時，兼顧服務機場客流。故在10號線全線系統配置當中，應兼顧考慮兩種不同服務功能的應用。

綜上所述，10號線是一條復合功能線，既是銜接中心城區與雙流、新津片區的大運量市域快線，也是為機場客流服務的機場線。

2 與復合功能定位相應的行車組織

2.1 作為機場專線時的行車組織方案

10號線一期工程為機場專線，線路較短，客流較小，初期全日客運量為1.9萬人次，高峰時段最大斷面客流為1 439人次/h，且客流集中在太平園站、雙流機場1航站樓站和2航站樓站，沿線車站客流很小，因此，一期工程行車組織方案如下所述。

2.1.1 列車定員

由于一期工程客流很小，列車可采用坐席定員，即282人/列，以為機場旅客提供高質量的服務。

2.1.2 列車運輸組織模式

根據客流預測，簇錦站、華興站、金花站客流很小，3個車站與其它車站的客流交換僅占全日客運量的7.7%，如圖2所示。因此,列車運輸組織可采用大站快車與站站停列車混跑的方式(見圖3)，開行比例為1∶1，信號系統、屏蔽門系統等按此設計。

圖2 10號線一期工程全日各站客流預測

圖3 站站停列車與大站快車開行方案

2.1.3 列車運行交路

一期工程運營里程為10 km，可采用單一交路，即太平園站—雙流機場2航站樓站。

2.1.4 行車量

根據客流預測，一期工程全日分時段客流沒有明顯的早晚高峰，各時段客流較為平穩，因此，為保證機場專線的服務水平，各時段行車量均為5對/h，即發車間隔為12 min。

2.1.5 開通后實際運營情況

10號線一期工程開通運營后，為培育沿線客流，暫僅開行站站停列車。由于實際客流較預測客流大，因此高峰發車間隔改為8.25 min，平峰發車間隔改為11 min。

2.2 作為市域快線兼顧服務機場客流時的行車組織方案

10號線全線建成后，為銜接中心城區與雙流、新津片區的大運量級別市域快線，全日客流大幅增長，遠期全日客運量為76.5萬人次，高峰小時最大斷面客流為34 729人次/h；客流呈現出市域線出行特點，早高峰以進城客流為主，晚高峰以出城客流為主，潮汐性質較為明顯。因此，全線行車組織方案如下所述。

2.2.1 列車定員

10號線為復合功能線，可通過降低車廂站立密度為市域旅客和機場旅客提供較好服務，因此車廂站立密度為4人/m2，列車定員為1 258人/列。

2.2.2 列車運輸組織模式

線路延伸后，隨著沿線規劃用地不斷開發，沿線居住與就業等人口也不斷增加，客流出行需求隨之不斷提高，列車宜采用站站停的運輸組織模式。

2.2.3 列車運行交路

線路向南北延伸后，全線運營里程較長，為44.0 km，同時,由于客流呈梭形分布，可考慮開行大小交路。由于北段(市區段)人民公園站、銀杏園站、武侯祠站、紅牌樓站均為換乘站，為提高10號線服務水平，小交路起點站宜為人民公園站。對于小交路終點站,從遠期高峰小時斷面客流(見圖4)來看，超過全線最高斷面2/3的區間從線路北端的太平園站持續到南端的花橋站，因此小交路宜包含花橋站。根據《地鐵設計規范》要求，為滿足故障運行工況，每隔5～6座車站(或8～10 km)應設置故障列車停車線。花橋站距新平站約8.7 km，且花橋站為高架站，設置停車線兼折返線工程投資較少。因此，10號線小交路終點站宜為花橋站。

車站

此外,10號線若采用單一交路，購車數為71列；若采用大小交路，則購車數為67列。每輛車單價按870萬元計算，采用單一交路時，需增加車輛購置費約2.1億元。因此，本線列車運行交路為：小交路,人民公園站—花橋站;大交路,人民公園站—高大路站。如圖5所示。考慮到機場客流的突發性，將人民公園站—雙流機場2航站樓站的交路作為備用交路，以應對突發情況。

圖5 10號線遠期列車運行交路

2.2.4 高峰小時行車量

10號線系統能力為30對/h，其中大交路開行20對/h,小交路開行10對/h。

3 結語

成都軌道交通10號線是一條復合功能線，既是銜接中心城區與雙流、新津片區的大運量級別市域快線，又是為機場客流服務的機場線。

一期工程為機場專線，采用單一交路，大站快車與站站停列車混跑的開行方案，同時列車采用全坐席定員，以為機場旅客提供高質量的服務。線路延伸后，以市域快線功能為主，車廂站立密度為4人/m2，采用大小交路、站站停列車的開行方案，同時考慮人民公園站—雙流機場2航站樓站的備用交路，以應對機場突發情況。