國內高速鐵路票價率合理性探討

摘 要 本文從高鐵票價與國內經濟發展、高速鐵路盈利情況關系的角度出發，對我國高速鐵路票價制定的合理性進行了探討。綜合對比國內外高鐵票價及經濟發展狀況，研究我國高鐵票價制定的合理性，為同類研究提供借鑒。

關鍵詞 高速鐵路 票價 經濟發展狀況 合理性

高速鐵路是國民經濟大動脈、關鍵基礎設施和重大民生工程，是綜合交通運輸體系的骨干和主要交通方式之一，在我國經濟社會發展中的地位和作用至關重要，其盈利能力與票價率的制定密切相關。

一、現狀國外高速鐵路票價率分析

（一）法國高速鐵路

法國是世界第七大經濟體，2017年國內生產總值為168289.9億元，①人口數量為6711.9萬，人均GDP為26.63萬元。2017年，法國國家鐵路公司（SNCF）完成客運量11.22億人次，實現旅客周轉量839.14億人公里，實現營業收入2344.5億元，較2016年增長176.6億元，其中客運營業收入占總營業收入的比重達到65.39%。SNCF的高速鐵路客運服務（TGV業務）是其重要的利潤來源，并且是最為盈利的業務領域，TGV業務相關工作人員只占總員工的不到10%，但運營利潤則占到總運營利潤的25%～30%。2017年SNCF公司實現凈利潤83.7億元，處于盈利狀態。

法國TGV的相關指標如表1所示。

（二）日本新干線

日本是世界第三大經濟體，2017年國內生產總值為282513億元，人口數量為1.268億，人均GDP為23萬元。對2017年東日本旅客鐵道株式會社經營情況進行統計分析，2017年東日本旅客鐵道株式會社鐵路營業收入為1732.5億元，客運營業收入為1266.2億元，占總營業收入的比重達到73.09%，其中高速鐵路客運收入是其重要的利潤來源，占到總運營利潤的65%～75%。2017年東日本旅客鐵道株式會社實現凈利潤169.7億元，處于盈利狀態。

日本新干線的相關指標如表2所示。

二、現狀國內高速鐵路票價率分析

（一）我國經濟發展概況

根據《中華人民共和國2017年國民經濟和社會發展統計公報》，2017年全國國內生產總值（GDP）為827122億元，全年人均國內生產總值（人均GDP）為59660元，全年國民總收入為825016億元。

按照國家發改委根據經濟發展水平對中國各省市的劃分，2017年中國東部各省市平均地區生產總值為43056億元，平均人均地區生產總值為87278元/人；中西部地區各省市平均地區生產總值為19093億元，平均人均地區生產總值為47061元/人。

（二）鐵路運營情況分析

根據《中國鐵路總公司2017年度財務報表》《中國鐵路總公司2018年度財務報表》，鐵路總公司在2017年、2018年的負債率基本保持不變，維持在65%左右；2017年總收入合計為1015449百萬元，稅后凈利潤為1819百萬元；2017年鐵路總公司實現盈利，投資收益率較低，為0.0238%，2018年上半年未能實現盈利，鐵路整體盈利能力欠佳。

（三）票價分析

對2018年12月8日國內32條客運專線的運價率分區域進行統計，如表3所示。

經過統計，300～350km/h客運專線運價率的范圍是0.42～0.53元/人

公里，其中廣深港客專較為特殊，運價率為0.76元/人公里，300～350km/h

客運專線平均運價率為0.50元/人公里，其中東部地區平均運價率為0.52元/人公里，中西部地區平均運價率為0.48元/人公里；200～250km/h客運專線運價率的范圍是0.30～0.43元/人公里，平均運價率為0.36元/人公里，其中東部地區平均運價率為0.37元/人公里，中西部地區平均運價率為0.35元/人公里；國內運價率較法國高鐵、日本新干線運價率均偏低；針對200～250km/h 與300～350km/h客運專線，中西部地區較東部地區運價率均略低。

三、國內外票價對比分析

（一）國內外票價對比分析

對比國內外高鐵票價與國內外人均GDP、人均可支配收入的關系，如表4所示。

根據表4可知，國內高速鐵路的平均運價率相對較低，但是相對于人均GDP及人均可支配收入與日本相當，高于法國，說明目前我國高鐵運價率相對于我國經濟發展水平相適應。根據《中華人民共和國2017年國民經濟和社會發展統計公報》，2017年全國國內生產總值（GDP）為827122億元，比上年增長6.9%；全年人均國內生產總值（人均GDP）為59660元，比上年增長6.3%；全年國民總收入為825016億元，比上年增長7.0%，我國經濟保持強勁增長的趨勢。隨著國內經濟的增長，地區間交流日趨頻繁，鐵路運量水平同步上升，在一定的程度上可以改善鐵路的盈利能力；同時隨著經濟水平的不斷提高及人均GDP的增長，鐵路運價率在可以預見的未來存在的一定的上漲空間，鐵路盈利能力可以進一步提升。

（二）國內東西部地區票價對比分析

對比國內外高鐵票價與國內外人均GDP、人均可支配收入的關系，如表5所示：

根據表5可知，東部地區人均國內生產總值（人均可支配收入）高于國內平均水平，平均運價率與人均國內生產總值（人均可支配收入）的比值略低于國內平均水平；中西部地區人均國內生產總值（人均可支配收入）低于國內平均水平，平均運價率與人均國內生產總值（人均可支配收入）的比值略高于國內平均水平，說明我國中西部地區票價制定相對較高。考慮我國中西部地區在經濟水平提升方面存在較大的空間，運價率亦存在上漲的可能，高速鐵路的盈利能力可進一步提升。

四、結語

通過分析知，目前我國高鐵運價率相對于我國經濟發展水平相適應，隨著國內經濟的增長，鐵路運價率在可以預見的未來存在的一定的上漲空間，鐵路盈利能力可以進一步提升。同時可以看出我國中西部地區票價制定相對較高，考慮我國中西部地區在經濟水平提升方面存在較大的空間，運價率亦存在上漲的可能，高速鐵路的盈利能力可進一步提升。

注釋：①本文計量貨幣均為人民幣，貨幣單位為元或億元。其中，票價的匯率換算使用2018年11月2日匯率，各國鐵路公司年報2017年數據使用2017年12月31日匯率，2016年數據使用2016年12月31日匯率。

（作者單位為天津鐵道職業技術學院）

[作者簡介：趙娟（1989—），女，甘肅定西人，天津鐵道職業學院教師，主要研究方向：城市軌道交通運營管理、運營安全、投融資模式。]

參考文獻

[1] 張盛，吳聰，陳靜.上海市省際道路班線客運票價市場化研究[J].交通與港航，2018，5（04）：41-46.

[2] 蔣雯雯.高速鐵路旅客票價動態調整方法及營銷策略研究[D].西南交通大學，2018.