我國沿海港區分布特征與集疏運能力評價*

李緒茂 王成金

一、我國沿海港區分布特征與集疏運現狀

目前，我國沿海的港口有61個，其中包括大連港、天津港、上海港等20個主樞紐港口以及41個非樞紐港口。我國沿海港口的建設是以港區為單位，經歷了一個多世紀的發展，港區的數量逐漸增加，港口規模也因此得到了擴大，形成了具有區域性特征的港口體系。

（1）1900年之前全國沿海港區數量較少，進入20世紀后，港區的數量呈現出逐年增加的趨勢（見圖1）。1900—1950年間港區的建設速度較慢，建成的港區有秦皇島港的西港區、青島港的老港區等。在空間上主要集中在北方，占到了當時港口港區的70%。1950年之后，沿海港區的建設進入了快速發展期，尤其是1971—2000年的三個10年間，分別增加了38個、56個和66個港區。其中971—1980年的38個新建港區中，北方港區占26.%，且主要集中在京津冀地區與山東半島地區。如天津港的河海港區、南疆港區，日照港的嵐山港區、石臼港區等。南方港區占73.7%，主要集中在長三角地區，占比67.8%。1981—1990年的56個新建港區中僅有13個港區分布在北方，絕大多數港區分布在南方，位于長三角的港區占比39.5%，位于珠三角的港區占比30%，而位于閩東南地區的占比20%。1991—2000年的66個新建港區中，有82%的港區分布在南方，并且長三角、珠三角、閩東南地區分別占比31%、38.8%和18.5%。

（2）2001—2010年的62個新建港區中，17%分布在北方沿海，73%分布在南方沿海，且主要集中在長三角與珠三角地區。由此可見我國的港區建設在時空分布上逐漸由北向南遷移，且數量逐漸增加。2010年之后，我國港區的建設速度開始放緩。截至2018年我國的建成港區數量達到298個（見表1），形成了遼東半島、京津冀、山東半島、長三角、閩東南、珠三角、北部灣以及海南島8個大的港口、港區聚集區域。

圖1 我國建成港區的分配與累積圖

（3）20世紀中期以來，我國沿海港區的建設經歷了快速的發展，但是在具體港區集疏運能力方面仍存在部分問題。近年來，國家交通部門陸續印發《“十三五”貨運樞紐（物流園區）建設方案》、《推進物流大通道建設行動計劃（2016—2020年）》等促進交通發展的相關文件[1]，旨在優化港區集疏運網絡，緩解港區間的集疏運結構單一與不平衡問題，提高港口的綜合集疏運能力。但是，不同道路與港區的有效連接仍是提高港區集疏運效率的關鍵，如港區中存在的“最后一公里”問題，不同道路與港區之間往往存在一定距離的間斷，這嚴重制約了港區對客貨集散運輸的效率，成為港區發展的短板。

表1 我國沿海港口、港區數量與分布

二、我國沿海港區集疏運能力分析

通常情況下，聯通港區與內陸的集疏運方式包括公路、鐵路、管道、水運、航空等多種類型。不同集疏運方式與港區實際銜接的程度決定了港區集疏運能力。實際銜接的集疏運方式越多，數量越多，港區的集疏運能力越強，反之亦然。從不同集疏運方式在港區集疏運中的實際應用來看，公路和鐵路是較為普遍的兩種方式[2]。針對目前沿海港區陸路集疏運方式中存在的問題，尤其是鐵路、公路兩種集疏運方式，本文通過兩種道路與港區的實際連接程度、數量，并根據不同道路等級賦予相應的權重值，進而判斷不同港區的陸路集疏運能力[3]，評價方法如下：

其中，X、Y、Z等9個變量分別指代重載鐵路、復線電氣化鐵路、單線電氣化鐵路、復線普速鐵路、單線普速鐵路、高速公路、國道、省道、縣道9種等級集疏運道路。α、β、λ等系數反映道路的運輸能力，其主要依據不同等級道路的實際運量、速度等方面內容來確定，如表2所示。需要說明的是，在劃定不同類型的道路作為港區的集疏運方式過程中，設定道路與港區的空間距離“一公里內”為有效范圍，范圍之內經過的道路視為該港區的集疏運方式，否則不計算在該港區集疏運方式內。

表2 不同類型道路的權重劃定

（1）整理不同港區集疏運能力的評價結果，如表3所示。港區集疏運能力的評價結果顯示：不同區域的港區之間集疏運能力具有差異性。從區域內港區的集疏運能力的均值來看，綜合集疏運能力呈現出海南島→北部灣→珠三角→遼東半島→長三角→閩東南→山東半島→京津冀依次增加的變化。由此可以得出，我國港區的綜合集疏運能力在空間集聚區上大體具有由南往北逐漸增強的趨勢。

（2）綜合集疏運能力最強的港區不一定在鐵路與公路集疏運能力上同時表現為最強。對所有港區的統計顯示，鐵路與公路這兩種集疏運方式的空間分布，形成了港區集疏運能力的空間差異。具體表現為鐵路集疏運能力具有北強南弱的特點并存在由北往南逐漸降低的趨勢，而公路相對鐵路在不同港區中更加普遍，公路集疏運能力在南北方分布相對均勻。另外，在公路集疏運方式中，縣道公路在沿海港區中的普及率最高。

（3）從不同港區集聚區域的內部差異可以發現（見表4），當選取集疏運能力前八位的港區時，綜合集疏運能力差異較大的分別是津京冀、遼東半島、山東半島，其次是閩東南和北部灣，再次是珠三角與北部灣，最小的是長三角，這說明綜合集疏運能力較高的港區中，長三角地區的港區之間的集疏運能力相對更均勻。比較對象擴大到所有港區時，綜合集疏運能力差異較大的是津京冀和山東半島地區的港區，而長三角、遼東半島、珠三角、閩東南處于中等，差異較小的是北部灣和海南島地區的港區，這說明區域性港區綜合集疏運能力的內部差異呈現出由南往北逐漸增加的趨勢。

（4）從鐵路集疏運方式來看，集疏運能力較強的前八位港區在不同的區域兼具相似性與相異性，其中，津京冀、山東半島、長三角、珠三角地區的港區在鐵路集疏運能力上差異性較大且數值都為2，而北部灣、海南島地區的港區之間的差異性相對較小，數值為1。從全部港區來看，鐵路在不同區域的港區分布不同，其中京津冀地區分布最多且等級相對較高，集疏運能力最強，其次是遼東半島、閩東南，而北部灣與海南島地區的港區鐵路集疏運能力最弱。

（5）從公路集疏運方式來看，在八個區域中，遼東半島地區的前八位港區在集疏運能力上差異最大，長三角、津京冀地區次之，山東半島與珠三角最小。從全部港區來看，長三角與遼東半島地區的公路集疏運能力差異最大，位于這些地區的港區，等級較高的公路與較低的公路分布更不均勻。北部灣、海南島地區的港區公路集疏運能力差異均較小，這反映出這些地區的港區在公路集疏運上不具優勢，究其原因在于這些地區不具備高等級的公路。

表3 不同區域港區綜合集疏運能力評價結果

表4 不同區域港區集疏運能力的差異

三、存在的問題

現代港口必須具有完善與暢通的集疏運系統，才能成為綜合交通運輸網中重要的水陸交通樞紐[4]。近年來，我國港口集疏運體系不斷發展優化，但從港區角度來看，仍然存在著一些問題。

（1）港區集疏運方式雖然多樣，但沒有充分發揮其集疏運能力。從所有港區的綜合集疏運能力值來看，整體水平并不高，且不同港口下的港區存在差異。這其中一部分原因在于某些集疏運道路并沒有實現與港區的有效銜接，突出表現為較高等級的道路與港區銜接不充分，或在一公里范圍以外通過其他方式連接港區，因此，不能很好地發揮這部分道路的運輸能力。

（2）港區鐵路集疏運能力的均值水平不高。鐵路集疏運方式在港區中僅占到21.8%，其中重載鐵路占比2%，電氣化單、雙線鐵路占比7%，普速單、雙線鐵路占比10%。鐵路相比公路在港區中的分布更加單一，高等級的重載鐵路只分布在京津冀區域，電氣化鐵路，普速單、雙線鐵路在同一港口不同港區下的分布差異性也較大。因此，鐵路在港區集疏運能力中尚沒有得到很好的發揮，在主要港口、重要港口下的不同港區的集約化利用率也不高，尤其是位于南方的港區，鐵路的集疏運能力相對更弱。

（3）公路集疏運方式在港區中實現了全覆蓋，但不同等級的公路在港區間分布不均衡。高等級公路在港區總集疏運中占比較低，如高速公路在港區中的占比為42%，國道僅占比15%。另外，部分港區如欽州港的大欖坪港區、龍門港區，大連港的太平灣港區，濱州港的套爾河港區等僅有縣級公路與港區實現銜接。

四、對策建議

針對目前港區集疏運能力中出現的主要問題，可以從以下幾方面獲得啟發：

（1）在港區集疏運能力有待進一步提高的背景下，落實有條件的港區與較高等級的道路集疏運方式的有效銜接，可以極大地改善港區的綜合集疏運能力，進而提高港口的整體集疏運效率。

（2）未來，在更好地發揮鐵路在港區集疏運能力貢獻方面，要提高同一港口下鐵路對不同港區尤其是臨近港區的集疏運貢獻能力，使得不同港區盡可能地共享有限鐵路的集疏運方式，提升鐵路的集疏運效率。與此同時，著力改善南方主要、重要港口下港區的鐵路進入率，可以逐漸縮小南北方不同區域的港區在鐵路集疏運能力方面的差距。

（3）港區公路集疏運能力的改善，需要從集疏運結構入手，合理地定位不同等級公路在集疏運體系中的作用和功能大小，充分發揮高等級公路的高集疏運能力、較低等級公路的分流能力，使低等級公路更好地發揮中間過渡與銜接作用，有助于提高港區的公路集疏運能力。

（4）港區集疏運能力的改善需要有指向性和選擇性。同一港口下的臨近港區及不同港口下的臨近港區之間本身就存在一定的競爭關系，這樣的港區可以通過道路集約化的方式提高較高等級道路在不同港區之間的利用率，并根據港區的功能類型、中轉人流、貨流的大小等因素選擇性提高不同等級集疏運方式之間的連接配置。對于相對邊緣化的港區，以市場需求為導向適當提高集疏運能力。