“一帶一路”倡議下上海港提升競爭力的研究

章杰

（1、對外經濟貿易大學，北京 100029）

（2、易孚魯森電動工具（上海）有限公司，上海 200122）

上海港位于長江入海口，擁有長江流域的黃金水域，完善的交通運輸網絡與良好的經濟腹地，港口基礎設施建設完善，自然條件優越，航道水深良好，港區寬闊。隨著我國“一帶一路”倡議的實施，隨著全球經濟一體化發展與“一帶一路”倡議的實施，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和 21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，國家發展改革委、中國鐵路總公司牽頭編制了《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》。這兩項規劃中均提到的上海港，在成長為長江流域地區江海聯運、水陸中轉、貨物集散和對外開放的多功能的水陸聯運和江海中轉的樞紐港的過程中，面臨著新的挑戰和機遇。

一、上海港吞吐量概況

“一帶一路”倡議以來，上海港的貨物體量得到了一定的增長，如2018年，上海港完成貨物吞吐量73047.94萬噸，其中，外貿吞吐量40206萬噸，集裝箱吞吐量 4201.02萬TEU。2014年、2015年、2016年以及2018年的貨物吞吐量增速為負；2015年與2018年的外貿吞吐量為負。可以發現，一帶一路倡議以來，上海港的貨物吞吐量并沒有得到突飛猛進的增長。

表1 2012-2018年上海港吞吐量數據

數據來源：2012-2018年中國港口年鑒、上海統計年鑒，中國統計局官網數據等。

二、“一帶一路”倡議下上海港的發展瓶頸

（一）“中歐班列”建設規劃對上海定位的缺失。隨著“一帶一路”建設的不斷推進，我國與中亞、俄羅斯、歐洲等國家的進出口貿易得到了飛速的發展，驅動了對“中歐班列”的旺盛需求。根據《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》，上海處于中歐鐵路通道規劃的東部通道。但上海沒有成為中歐班列上的主要鐵路樞紐或者沿海重要港口節點。而在規劃中，寧波港被列入沿海重要港口節點，杭州、合肥、南京被列入主要鐵路樞紐節點，蘇州、義烏被列入內陸主要貨源地節點。其中，與上海港鄰近的寧波采取了一系列的措施對海鐵聯運予以大幅度支持，如在口岸通關轉關上，寧波海關聯手寧波港開啟了海鐵聯運箱“批量中轉”模式，依托“甬新歐”建設中歐班列沿海集結服務中心。這些海鐵聯運發展迅速的港口在一定程度上對上海港的貨源進行了分流，削弱了上海港對腹地貨物的吸引力，對上海港競爭力的可持續性發展造成了威脅。

（二）上海港海鐵聯運和鐵路運輸的硬件條件不夠完善。根據《上海統計年鑒》，上海的鐵路貨物運輸量占全部貨物運輸量的1%不到，該比例明顯低于國內其他主要港口近幾年的平均值，如天津港2.1%、大連港4.4%、營口港7.5%，與安特衛普港的15%、鹿特丹港的20%、漢堡港的30%、洛杉磯-長灘港的40%等國外主要港口相比，更是存在巨大差距。究其原因，是因為上海港區與鐵路線路的銜接不完善。上海港有洋山港區和外高橋港區兩個主要的集裝箱港區，而這兩個港區都沒有直接進入港區的鐵路線連通。

（三）不同國家和地區間貨物運輸信息化系統的不統一。一帶一路背景下，貨物的周轉和運輸涉及到多個國家和地區，由于國際中轉信息化基礎設施建設的薄弱，目前國際中轉業務流程信息化應用程度比較低，使得貨物在中轉業務操作過程中，無法實現信息的及時處理和共享，大大影響了貨物中轉的效率。以中歐班列的中轉通關流程為例，由于信息化應用程度不高，紙質關封、中轉通知書等單證需要通過隨車捎帶、貨運代理人前往異國海關親自辦理等方式進行處理，存在多單多報、紙質單證流轉、重復錄入等現象，不僅導致效率低下和成本增加，還面臨單證遺失、破損等風險。

三、“一帶一路”倡議下上海港的發展機遇

（一）“一帶一路”倡議下的貿易開放政策為上海港的發展提供了支持。作為中國體量最大，開放程度最高的港口，國家和政府出臺了一系列的自由貿易政策提升上海港在國際港口競爭力。從2013年9月至2017年3月，國務院相繼印發《中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》《進一步深化中國（上海）自由貿易試驗區改革開放方案》《全面深化中國（上海）自由貿易試驗區改革開放方案》，2019年6月28日，上海擬在上海臨港地區設立自貿試驗區新片區；同時，《長三角一體化發展規劃綱要》得到進一步落實。依托上海自貿區的建設以及《長三角一體化發展規劃綱要》這些政策紅利，上海港將從中享受政策紅利，保證了港口貨源量的可持續性提升和港口腹地貨源的穩定。

（二）“一帶一路”倡議提出“企業走出去”為上海港投資一帶一路沿線港口提供了機遇。“國際化戰略”是上海港的重要戰略措施之一，一直以來，上海港在海外進行了一系列的收購性業務或基礎設施投資。依托“一帶一路”倡議中鼓勵“企業走出去”的精神，上海港集團在2015 年對“一帶一路”沿線國家如印度、土耳其、阿聯酋和英國進行了基礎設施投資，近達14 億美元；2016年上海港獲得了索馬里柏培拉港多用途碼頭的特許經營權，從而為吸引更多東非的集裝箱航線貨物打下了基礎。

（三）“一帶一路”為上海港的腹地貨源拓展提供了發展的潛力。在“一帶一路”政策的拉動下，沿線貿易取得長足發展。據統計，2013年到2017年，我國與“一帶一路”國家進出口總額達到近70000億美元，中國出口的重要是機電類產品，進口的主要是電機電器設備和礦物燃料。此外，中亞地區的部分國家如卡爾塔、哈薩克斯坦等與我國的進出口貿易額增長顯著。在傳統對歐美海運量增長有限的情況下，絲路貨物作為中國港口潛在的貨源，是值得關注的。作為絲路橋頭堡的上海港，沿線中轉貨源具有非常大的發展潛力。

四、“一帶一路”倡議下上海港競爭力發展思考

（一）補齊“海鐵聯運”的短板。一直以來上海港在國際集裝箱水水中轉中占據著競爭優勢，上海早在2016年就作為“全國通關一體化”的試點、近年來“自貿試驗區”的政策更為國際水水中轉提供了便利。因此，憑借豐富的水水中轉經驗、良好的國際航運航線網絡以及高效的港口裝卸效率的基礎上，上海港可以嘗試吸引日本、韓國或東南亞等國家外貿集裝箱貨物在此中轉，然后“中歐班列”運輸到東亞、俄羅斯或者歐洲國家，設計良好的貨物運輸流程，從而彌補港區域鐵路線路銜接不暢的劣勢。

（二）進一步提升上海港的“軟實力”。近十年來，上海港打造了“長江戰略”，建立了以長江水路運輸航道為中心的中西部物流樞紐體系；通過實施“國際化戰略”，布局了面向全球的物流網絡體系。此外，上海港的管理水平、港口管理信息系統水平以及員工操作經驗均處于世界領先水平。在“一帶一路”倡議下，上海港應該憑借現有發展經驗，繼續大力提高港口管理水平，提升物流運作效率，進一步通過投資港口基礎設施或收購拓展東歐、俄羅斯以及歐洲的貨源市場。

（三）打造以港口裝卸業務為核心的全程物流服務。作為國際進出口貨物的重要樞紐，港口不應局限于傳統的裝卸功能，而應該以裝卸業務為核心功能，拓展倉儲、運輸、流通加工等功能。上海港可以依托現有的保稅倉庫以及國際進出庫保稅業務功能，打造面向東亞、俄羅斯和歐洲的全球供應鏈業務，提升港口的服務水平。

（四）推進“一帶一路”沿線公共信息平臺的建設。為了配合“一帶一路”倡議，更好地發揮上海港作為橋頭堡的作用，上海港口管理部門和上海港口相關企業可以從以下幾個角度建設國際貨物信息化，如聯合“一帶一路”沿線相關國家、地區和企業聯合成立各種形式的協商工作機構，搭建“一帶一路”沿線的區域合作平臺；或者成立專項工作小組，圍繞規劃、標準、投資、運營等核心關鍵問題，有序推進“一帶一路”沿線公共信息平臺的建設；依托絲路基金，推進“一帶一路”沿線口岸信息一體化的開發項目；同時發揮上海港在信息系統和系統集成建設方面的先進經驗，聯合海關、商檢、鐵路公司等企業，打造貨物通行一體化的信息平臺，實現物流信息的分享和監管信息的共享。