自動駕駛技術落地貨運場景
——專訪嬴徹科技CEO總裁馬喆人

文/本刊記者李靜宇

在資本寒冬的2018年，自動駕駛技術卻一枝獨秀傲立枝頭，投資者們用真金白銀告訴世人，自動駕駛技術成為了資本的寵兒，值得憧憬更值得期待。

雖然絕大部分瞄準L4、L5級別（完全自動駕駛）自動駕駛的公司們制定的時間表比較遙遠，短時間內無法實現“門到門”功能的自動駕駛是行業共識，但自動駕駛技術作為資本追捧的對象，已經達成共識，一是可以大大減少因人為的操作失誤而帶來的交通事故和對車輛的損壞，二是可以大大減少因疲勞駕駛而導致的交通事故。但是，在真正完全自動化駕駛技術來臨之前并不意味著自動駕駛技術在短時期內沒有應用價值，并不是只有等待，自動駕駛技術在今天無論是技術本身抑或是場景模式都邁出了關鍵性的一步。

2018年4月，中國領先的物聯網科技公司G7聯合普洛斯和蔚來資本共同出資創建了嬴徹科技，G7總裁馬喆人出任CEO。嬴徹科技誕生于干線高速物流自動化的產業鏈協同加速的浪潮之下，可以說生逢其時。馬喆人的親自掛帥，加速著企業的研發以及具體運營項目的不斷落地。

落地場景瞄準城際高速

對于自動駕駛技術的落地，以高速公路貨運物流、港口礦區為代表的貨運場景成為2019年自動駕駛的主戰場，而高速公路自動駕駛需求最大，也是被認為最有可能實現大規模盈利的場景。

在物流領域，自動駕駛作為一個新興技術和人工智能技術，它的切入點和契機在什么地方？嬴徹科技在思考定位之后將關注點聚焦在城際部分，理由是什么呢？

對此，馬喆人給出了自己的看法：

首先整個物流市場足夠大，這在他看來是一個每年超過10到12萬億元級別的市場。在他看來物流是中國較大的一個單一的經濟實體之一，它可能是僅次于房地產和石油能源的中國最大的市場。而我們所關注的城際貨運占到物流總量的1/3，是一個3萬億元級別的市場。

與此同時，這個市場在快速發展的過程中，也觸摸到了傳統手段下“低效率”的天花板。過去十年，毋庸置疑運輸行業在快速地被規模化和整合，但是在效率方面與發達國家相比差距依然存在，還有一半以上的效率提升空間。

如何提升？“傳統的快遞小哥、駕駛員晝夜不停地工作，這種方式已經沒有太多的效率空間可以挖掘了，接下來只有通過信息化的科技手段、自動駕駛和智能科技等才能走到下一步。”馬喆人給出了答案。

嚴格意義上來講，高速公路對于自動駕駛屬于半封閉場景，無論在中國或美國，高速公路自動駕駛技術都顯現出迫切的“剛需”，而這種“剛需”能恰恰能解決運輸過程中的那些痛點和瓶頸，從而成為新的成長空間。

首先還是安全。在中國，約有700萬輛城際重卡和3000萬貨車司機，平均每年發生交通事故5.07萬次，且平均每年每1000輛車就有一起傷亡事故。來自平安理賠的數據顯示，在中國的貨運事故中，高速公路的案件量占比和損失金額都是最高的，接近50%。

其次是效率。現實中很少有超過幾百輛車以上的大型車隊，運輸是非常分散地在為制造型企業服務。究其原因是這樣幾個痛點的存在：運營成本壓力大，司機面臨缺口，管理難度大。其中最主要的一個環節是目前車輛的技術手段未能實現安全水平有本質性的提高，駕駛的強度也無法有本質性的下降，所以整體城際運輸還是長途駕駛和高速駕駛危險并存的局面。

這種情況美國也不例外，來自美國卡車協會（ATA）2017年10月的一份報告指出，美國卡車司機的需求缺口在90000人左右。在當前運輸業利潤越來越低的情況下，司機的勞動力支出占據了公路運輸總成本的45%。

而在中國，司機薪資占貨運總成本約35%，一半以上司機每月僅休息1～2天，超負荷工作和疲勞駕駛又造成事故率居高不下，形成惡性循環。

在此，馬喆人在接受采訪時表示：“需要說明的一點是，自動駕駛技術并不是為了剝奪人們的生計，而是改善他們的工作和生活狀態，落實自動駕駛技術補充貨運司機，減輕工作強度，將帶來巨大的經濟價值。它將為運營商帶來5%～10%降本和效率的提升，從而產生巨大的經濟效益和社會價值。”

不必等到無人駕駛那一天

在高速路上應用自動駕駛技術最直接的好處就是避免司機因疲勞駕駛而帶來的貨車事故甚至人員傷亡，也大幅降低事故帶來的經濟損失。顯著地降低成本，提高運營效率增加安全保障。

這些都是自動駕駛最能夠產生的價值，要實現這些，必須要等到無人駕駛實現的這一天嗎？在前行的路上，進入的企業都在各自的落地場景中做著應用測試。

據了解，嬴徹科技將自身的應用領域聚焦于城際貨運這一段。馬喆人介紹說：“把大貨司機從高速的進口到出口這一段時間的工作從頻繁的駕駛變成以自動駕駛為主，只在系統需要的時間來隨時接管，這種模式司機的勞動強度就會得到大幅度下降。”

而這種場景下不需要非常高的自動化程度，只需要做到技術保障下的安全可靠。對此，嬴徹科技通過初步的測算以及實驗表明：在高速上，當車保持在很穩定的L3水平時，大部分情況下車輛能夠自主完成所有縱向和橫向的變化，包括能夠上下高速口。當機器不能判斷時，或者當司機自己看到有危險存在時，進行被動或者主動的接管，接管頻率控制在每半小時一次。

這種模式下，我們所展望的高速場景中的L3自動駕駛，是能夠將司機從緊張疲勞的工作環境中解放出來的，轉變為車輛管理員。只需在少數情況下提前做出準備對車輛進行干預，從而大大減輕工作強度和車輛運營開支。

從現有的技術水平來看這一模式是非常有機會在當下被實現的。

對于自動駕駛技術的落地，這是一個好的時代，因為它有著非常明確而又清晰的場景定位，馬喆人憑借多年的行業經驗認為，自動駕駛技術要快速其商業化、產業化的落地進程，還需要產業上下游多方的助推以及努力。

這個事情不是哪一個企業就能干成的，加速自動駕駛技術的落地需要產業上下游多方的共同努力，包括客戶群、落地場景和車輛車流等數據的天然支持，才能使得企業的運營落地速度和商業變現能力有明顯領先優勢。

正是認識到了這一點，嬴徹科技自成立以來便抓住時機馬不停蹄地加速運作。

2018年12月，嬴徹科技和上海國際汽車城汽車創新港作為發起方，聯合一汽解放、福田汽車、威伯科、Velodyne，四維圖新等12家成員，成立了干線物流聯合創新中心——這也是國內自動駕駛領域玩家首次抱團結盟。

今年1月，嬴徹還與臨港集團達成戰略合作，將在臨港集團所轄園區創建自動駕駛卡車試驗基地、自動化物流示范區及氫能源裝配實驗室，進行自動化卡車改裝、封閉場地及高速路場景路測、算法調試、數據采集等工作。

第一個落地項目

據了解，嬴徹科技采用的是技術+運營形成商業閉環的創新業務模式，通過智能卡車運營業務的開展積累實踐經驗和真實場景數據，以加速自動駕駛技術迭代升級和場景落地，從而形成商業閉環。業內人士認為這是自動駕駛技術商業化加速落地的硬核模式。

目前，嬴徹科技在中美兩地擁有研發中心，自主研發的L3/L4自動駕駛技術和國內第一梯隊的商用車制造公司以及tier 1供應商合作定制整車，已于2018年11月獲得首張干線物流測試許可證，并已展開全面測試以加速L3級別的柴油重卡的量產。

今年1月，深圳錦鑫物流成為首家與嬴徹簽訂智能卡車租賃合同的物流客戶，這意味著，嬴徹已經邁出了自動駕駛技術落地物流運營的第一步。緊接著在2月元宵佳節，嬴徹與明星物流公司優速快遞簽訂戰略合作協議，開啟智能卡車運營線路京杭線。

目前嬴徹科技兩點聯動，一點是在上海加速落地運營，另外一點在硅谷加速研發。既抓住研發，又抓住運營場景的雙核模式。

嬴徹科技并不是一個純粹的技術研發公司，這是他自誕生起便確定的清晰定位，它的未來是更“底層”的自動駕駛運力平臺。企業會研發自有知識產權的全套的自動駕駛的算法、軟件和硬件，但是最終的技術是用在企業自己身上，其商業模式是運營覆蓋全國主要城際貨運干線的自動駕駛卡車，更為準確地說是一個運力提供商。

嬴徹科技目前有2個明確的發展目標：一是面向城際公開道路，和OEM合作推出第一代量產的L3智能駕駛城際重卡；其次，運營一個覆蓋全國的智能卡車貨運網絡，建立自主的操作系統和中央計算平臺來處理所有的場景，而不僅僅只是OEM和一級供應商之間功能的整合。

高等級的自動駕駛考驗的是人工智能、芯片和大數據分析能力，且對于基礎設施如智能互聯道路設施、5G網絡、車聯網等要求非常高，而這正是中國的優勢所在。因此，雖然與國際領先水平還有一部分差距，但中國的自動駕駛的落地并非沒有彎道超車的機會。