300公里，真的不夠!

如今，車市寒冬令很多品牌車型都推出很大的優惠幅度來促進銷量，而新能源市場卻是反其道而行迎來漲價潮。主要原因在于3月26日，2019年新能源補貼政策正式出臺，地補被取消并且國補下調幅度超過50%，減少了政府補貼的新能源車企自然把多出來的成本算在消費者頭上啦！

相較于減少補貼，更讓我關注的是政府對于新能源車企技術的核算。根據新規，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年補貼金額的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。可預料的是，兩者補貼的差異，會直接影響到陳舊技術車輛的未來銷量，導致其價格與產品力上都缺乏競爭力，形成惡性循環加速被市場淘汰。

在技術指標中，續航里程是重要的一項考核標準，作為行業共同短板，多少續航里程才算合理呢？在一次采訪中，北汽董事長徐和誼認為續航里程在300公里左右已是非常經濟合理的數值。該觀點一石激起千層浪，網友對此展開了激烈的討論。

在我看來，北汽董事長徐和誼的觀點并非隨口一說，對于北汽而言，從2013年開始，其在全國新能源乘用車市場占有率高達25.55%，此后一直居于佼佼者角色，占據我國電動汽車銷量冠軍的寶座長達6年之久，其中大部分主力車型續航都在300公里左右，300公里續航技術可謂北汽的核心競爭力。

可是市場的發展千變萬化，單純靠短續航電動車行走車市雖仍有市場蛋糕可以消化，但是消費者正快速消費升級，在消費者眼里，續航永沒有哪個數值便合理的說法，而是越高越好。這讓筆者聯想起小時候剛拿到16G手機的時候，覺得這已經是怎樣也用不完的內存大小，到如今使用128G手機還覺得只是夠用。

對于北汽而言，技術短板讓其在今年開頭已吃到了苦頭，根據資料顯示，國內1月前10位新能源汽車銷量榜單中，只有北汽出現大滑坡，銷量同比下降43%，陳舊技術產品庫存太多，而新技術產品更新不及時是影響其銷量的重要因素。

我知道想要提升續航，核心是提升電池能量密度，在電池能量密度技術沒能得到突破的情況下，增加續航最直接有效的做法就是增加電池數量。但這樣使車企增加生產成本，而電池增加的白重也會影響電能輸出使電動車不能得到最滿意的數據。可是技術問題終須要解決，如若不正面迎接問題的挑戰，而是寄希望于通過充電服務來解決續航里程，豈不是又會產生新的排隊充電問題？

反觀特斯拉，在2018年與松下聯合研發的21700電池系統能量密度達300Wh/kg，短短半年之后，其在電池技術方面又獲突破性進展，能量密度可再提升30%，電芯體積不變并讓生產成本大幅下降，新一代特斯拉車型的續航里程有望可達到640公里以上。這個消息證明了在追求電池高能量密度的道路上，把電池容量變高并非一定會變重。因此，增加續航里程，就得增加電池組，就會導致車重的增加，造成不必要的損耗的邏輯不攻自破。

技術有差距并不可怕，中國人有智慧與信心去快速迎頭趕上，改革開放不就花幾十年走完發達國家上百年的現代化進程嗎？可是如若不認識到差距，只想做溫室里的花朵，這無疑是閉門造車。

劉鑫

2019.4.10 成都