港航業“減排限硫”潮流涌動

吳明華

新年伊始，“減排限硫”成了全球港航業的熱點之一。隨著國際海事組織有關船舶排放新標準的實施，區域性的船舶排放標準如雨后春筍般出臺。在我國船舶發動機排放控制標準頒布后，2019年2月，國家六部委又聯合出臺了船舶靠港使用岸電的新規。與此同時，打擊船舶水污染物和危險廢物非法轉移處置行為的新一輪攻堅戰啟動。

減排限硫“兵臨城下”

在國際海事組織出臺MARPOL 73/78公約附則VI《防止船舶造成空氣污染規則》后，各國政府也紛紛制定了區域性船舶排放標準。歐盟、美國都更新了各自內河船舶排放標準，在波羅的海、北海、地中海、北美海岸等地均設立了排放控制區，從2015年起，包括中國在內的國際船舶進出上述區域，其燃油硫含量不得超過0.1%，或者廢氣排放必須經過凈化達到同等水平，凡營運船舶不達標均被拒之“門外”。2016年，國際海事組織規定，當年以后新造船舶的氮化物排放更須降低75%左右；同時，通過設立氮氧化物和硫氧化物排放的基線標準來實行減排剛性約束。

新形勢激發了港航業吸收、運用新技術的熱情和能力。從低成本船舶的研發設計，到低硫技術、LNG燃料驅動、港口“油改電”、岸電推廣等，各項措施正如火如荼地推進。

為使船舶排硫指數合規，截至2018年10月，按噸位數計算，已有超過25%的新造船訂單確定安裝洗滌塔系統；如果按照船舶數量來算，有1 850艘船已安裝或確認安裝洗滌塔系統。據預計，到2020年，將有2 500艘船舶安裝洗滌塔系統。

船舶靠泊岸電建設一浪高過一浪。2017年，交通運輸部出臺的《港口岸電布局方案》明確提出，到2020年，主要港口50%以上已建的集裝箱船、郵輪、客滾船、3 000噸級以上客船和5萬噸級以上干散貨船等五類專業化泊位將具備提供岸電的能力；針對岸電價格高、港口不能收取電費等制約岸電發展的突出問題，2018年印發的《關于創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》明確“2025年底前，對實行兩部制電價的港口岸電運營商，免收需量（容量）電費”。2018年底出臺的《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》，進一步明確了“允許碼頭等岸電設施經營企業按現行電價政策向船舶收取電費。港口岸基供電執行大工業電價，免收容（需）量電費”。2018年修訂出臺的《港口工程建設管理規定》落實了新建碼頭同步建設岸電設施的要求。

《關于推進電能替代的指導意見》對強化中央財政岸電獎勵資金政策引導，推進各地加快港口、水上服務區、待閘錨地岸電設施建設，作出制度安排。據統計數據顯示，截至2018年底，我國已建成岸電設備2 400余套，覆蓋泊位3 200多個，京杭運河水上服務區基本實現岸電全覆蓋。

岸電可持續發展再推進

針對岸電推廣存在的建設成本高、使用不經濟、船舶改造和使用岸電的積極性不高等問題，國家六部委聯合下發的《關于進一步共同推進船舶靠港使用岸電工作的通知》強調，將進一步加大船舶靠港使用岸電協同推進力度，統一岸電標準、促進岸電規范化建設，完善供售電機制，推動岸電可持續發展。

岸電建設推進路線圖規劃的五大方面18項工作已然清晰：

第一，統一岸電標準，促進岸電規范化建設。針對當前行業反映的部分船岸岸電設施接口不統一、行業間標準不銜接、相關標準執行效果不理想的問題，交通運輸和能源等部門將強化標準的協調與銜接，加快完善行業重點標準規范，強化宣貫和培訓，推動行業間、港船電之間標準的協調及有效執行。

第二，加快設施建設，推動岸電規模化發展。為加快實施《港口岸電布局方案》和船舶受電設施改造，有關部門將采取強化規劃銜接、嚴格落實新建碼頭和新建船舶同步建設岸電設施要求、積極推進現有碼頭和船舶岸電設施改造、推動重點區域岸電設施建設等措施，盡快推動岸電的供受電設施形成合理規模。

第三，完善供售電機制，推動岸電可持續發展。國家發展改革委、能源局和交通運輸部等部門，要切實推動允許岸電設施運營企業售電、降低岸電使用成本、支持港口企業參與電力市場化改革等政策落地，破解港口企業岸電售電難、成本高等問題。

第四，加大支持力度，推動岸電常態化使用。針對當前岸電設施使用率有待提升的問題，有關部門采用政策鼓勵和強化監管相結合的辦法，在加強財政政策引導，優化港口能耗統計、考核制度和電價形成機制，鼓勵各地出臺配套支持政策的同時，研究制定船舶靠港使用岸電部門規章，明確岸電使用管理要求，著力促進岸電設施有效發揮環保效益。

第五，提升服務水平，推動岸電便利化使用。各部門協同，充分發揮國家電網、南方電網公司的優勢，鼓勵多主體電力企業共同參與，實施配套便捷高效的電網服務，實現重點區域統一結算，強化技術進步等措施，穩步提升服務效果，促進岸電產業鏈持續健康發展。其中包括強化標準的協調與銜接、完善交通行業重點標準規范，完善能源行業重點標準規范，加強宣貫和培訓，強化規劃銜接，嚴格落實新建碼頭和船舶同步建設岸電設施要求，積極推進現有碼頭和船舶岸電設施改造，推動重點區域岸電設施建設，落實允許岸電設施運營企業售電政策，推動降低岸電使用成本，支持港口企業參與電力市場化改革，明確岸電使用管理要求，加強財政政策引導，優化能耗統計、考核制度以及電價形成機制，鼓勵各地出臺配套支持政策，配套便捷高效的電網服務，實現重點區域統一結算，強化技術進步。

防污治污全方位攻堅

早在5年前，挪威船級社針對全球航運業可持續發展提出了“更安全、更智能、更綠色”的愿景，并設定了明晰而具體的目標：到2050年，航運致命事故率降低90%，船舶二氧化碳排放降低60%，航運成本降低90%。實現上述目標的解決方案主要通過六大技術路徑，即船舶安全操作、先進船舶設計、船舶建造材料升級、船舶服務連接、有效運輸和低碳能源。國際海事組織秘書長林基澤指出，雖然在2050年前停止排放面臨很多技術挑戰，但是“我們不能改變目標，因此我們要采取一切行動來達到目標”。

堅決打好污染防治攻堅戰。早在2015年4月，國務院出臺的《水污染防治行動計劃》提出，要增強港口碼頭污染防治能力，加快垃圾、含油污水、化學品洗艙水等接收、轉運和處置設施建設，并明確內河港口碼頭于2020年底前達到建設要求。目前，長江經濟帶有關港口均已完成建設方案編制。

2018年，交通運輸部、生態環境部、住房和城鄉建設部等三部委在聯合出臺的《關于建立完善船舶水污染物轉移處置聯合監管制度的指導意見》中強調，應建立和完善船舶水污染物轉移處置聯合監管制度，強化部門聯合執法，共同打擊船舶水污染物和危險廢物非法轉移處置行為，促進綠色發展，保護生態環境。

防治船舶水污染物非法排放轉移處置污染環境，無疑是打好污染防治攻堅戰的重要任務之一。春節剛過，山東省出臺《打好渤海區域環境綜合治理攻堅戰作戰方案》，其中提出，到2020年，山東省渤海、黃海管轄海域入海河流水質持續改善，劣Ⅴ類水體明顯減少，達到水污染防治目標責任書確定的目標要求；近岸海域水質穩中趨好，水質優良（一、二類水質）比例達到88%左右，其中，渤海海域達到75%左右。

根據規定，自2018年9月1日起，申請從事國內水路運輸的進口船舶和中國籍國際航行船舶，其柴油機氮氧化物排放量應滿足MARPOL73/78附則Ⅵ規定的TierⅡ排放限值要求。具體而言，船舶水污染物接收、轉移和處置，包括臨時儲存與預處理、轉移、多次運輸的，均通過單證實現前后端有效銜接。處于鏈條后端的，要向前端出具相應的接收處理單證。鼓勵建立監管信息系統，實現“電子單證”流轉。各省、自治區、直轄市實施船舶水污染物轉移處置聯合監管制度，建立聯合執法機制，嚴厲打擊船舶水污染物非法轉移處置行為。加強統籌規劃建設，把船舶水污染物轉移處置設施與城市公共設施有效銜接。

航運強國的海運船隊不應一味求“大”，而應著眼于規模適度、結構合理、安全低碳的“強”；現代化港口體系不能只在乎擁有多少碼頭，更應注重碼頭專業化、環境零污染和先進完善的集疏運系統，這不僅是構建可持續性增長模式的基礎，也是航運要素結構重組，向更安全、智能化、低碳化轉型的必由之路。