龍龍鐵路引入龍巖地區方案研究

校立帆 郝 圳 白海龍

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

近年來，我國的高鐵路網規模快速增長，預計2020年，我國高鐵的運營里程將達3萬km，全國大部分省市實現開行高速列車或城際列車。針對新建鐵路引入樞紐(地區)，專家學者進行了許多探討。丁亮[6]認為，樞紐結構分類已從單一的形態發展成貨運網、高鐵網、客運網等多線多站多層次的復雜結構，做好地區總圖規劃需要重點關注以下方面：首先需明確鐵路地區在鐵路網中的作用；其次要對城市總體規劃、現狀城市空間布局及資源分布等進行分析。沈建明[7]提出，在確定樞紐在路網中功能定位的前提下，應完善總圖結構，使地區點線能力協調、主要車站分工明確、客貨運設施合理分布，做到“定位清晰、布局合理、能力充裕、分工明確、規模適度、協調配套”。鄭洪[8]提出了鐵路樞紐發展的策略：一是合理布置鐵路樞紐場站，二是著力打造城市綜合交通樞紐，三是貫徹點線能力協調理念，四是統籌配置動車組檢修與維護設施。薛旭婷[9]對高速鐵路引入樞紐方式(引入既有客站、引入新設客站)、高鐵站站形布置進行了歸納總結。金琰等[10-15]根據鐵路與城市的相互關系，提出了樞紐客貨運布局應與城市規劃相互協調的理念。

根據龍龍鐵路的功能定位，對樞紐現狀、運量情況、城市規劃、工程實施等因素進行綜合分析，結合杭廣通道(杭州—南平—龍巖—梅州—廣州)、渝長廈通道(重慶—贛州—龍巖—廈門)的客站選擇，合理地確定龍龍鐵路引入龍巖地區方案。

1 龍巖地區鐵路概況

1.1 既有鐵路概況

龍巖地區銜接贛瑞龍鐵路、龍(漳)廈鐵路、漳龍鐵路、贛龍鐵路等鐵路干線以及龍巖東鐵路支線，形成十字交叉格局。地區內共分布有9座車站。其中，龍巖站為地區主要客運站，鐵山洋區段站為地區技術作業站，龍巖東站為地區主要貨運站。

龍巖站有到發線8條(含正線)，基本站臺1座，中間站臺2座，站臺長度均為550 m。目前辦理始發終到客車21對(均為動車組)、停站通過客車15對。

設天橋、地道各1座，站對右側設動車運用所1座，設檢修線2條、存車線6條及牽出線1條。在建項目(南三龍鐵路)建成后，龍巖站擴建為到發線13條(含正線)，基本站臺2座，中間站臺4座。

鐵山洋站為地區技術作業站(橫列式一級二場)，設到發線8條(含正線)、調車線8條，駝峰坐南朝北。車站北端設有貨運機車折返段。在建項目(贛瑞龍鐵路和南三龍鐵路)建成后，鐵山洋站新增到發線2條、調車線2條。目前日均辦理1 701輛，調車1 235輛。

1.2 在建及擬建鐵路概況

在建的南三龍鐵路為速度200 km/h的雙線電氣化鐵路，從城市西側接通贛瑞龍鐵路及龍巖站。同時，從城市北側修建聯絡線，通過鐵山洋站以方向別接通龍廈鐵路，預留遠期龍廈高鐵引入條件，預留古田會址站至龍巖三四線的建設條件。目前，南三龍鐵路龍巖站已開通運營。龍巖地區既有及在建鐵路平面布置示意見圖1。

圖1 龍巖地區既有及在建鐵路平面布置示意

2 龍巖地區總圖規劃

按總圖規劃，2030年龍龍鐵路引入并與南三龍鐵路連通，遠期福廈高鐵引入，龍巖地區將形成高、普速“雙十字”格局。

客運系統：初近期維持龍巖站作為地區主要客站，遠期隨龍廈高鐵引入，將修建龍巖西站作為第二客站；根據需要適時修建龍巖北站，以解決杭廣通道折角車流。

貨運系統：維持龍巖東站作為地區主要貨站，結合貨運需求，規劃輔助物流中心等相關設施。

解編系統：近遠期解編系統維持在鐵山洋站，既有一級二場規模可滿足需求。

3 地區客運作業量及車流特點

客運作業量：地區初、近、遠期辦理客車分別為92對(普速14對；動車78對，其中始發26對)，168對(普速15對；動車153對，其中始發35對)，249對(普速17對；動車232對，其中始發67對)，見圖2。

圖2 龍巖地區車流構成

車流特點：龍巖地區以通過客車為主，主要為贛州—廈門、漳平—梅州、漳平—廈門方向，其次為梅州—廈門、贛州—漳平方向；地區內始發、終到客車以廈門方向為主，其次為漳平、梅州、贛州方向。初、近、遠期梅州方向至漳平方向車流分別為2對，33對，43對，贛州方向至漳平方向車流分別為5對、8對、12對。

4 引入龍巖地區方案研究

4.1 研究思路

根據線路走向方案，在分析地區各線分工及能力適應性的基礎上，結合城市總體規劃布局及車流特點，重點對杭廣通道及渝長廈通道的布局及聯絡線設置進行研究。

4.2 地區各線分工分析

贛州方向：贛瑞龍線承擔該方向全部旅客列車，贛龍既有線承擔該方向全部貨物列車。

廈門方向：龍漳(廈)線具備貨物列車運行條件，現狀龍巖地區與廈門方向貨流經漳平繞行；規劃龍廈客專建設后，可考慮龍漳(廈)線承擔少量該方向的貨物列車。

漳平方向：南三龍鐵路只運行旅客列車，既有漳龍線承擔該方向全部貨物列車。

4.3 線路區間能力適應性分析

根據運量預測，廈門方向近期行車量需求為動車組102對、普速客車10對、貨車16對，合計128對，區間能力利用率為75.6%；遠期動車組160對、普速客車12對、貨車17對，合計188對，區間能力利用率為112.5%，客貨共線方案能力難以滿足要求。為了減少開行貨物列車帶來的不利影響，同時考慮渝長廈客專通道與沿海高鐵間的銜接需要，將提前建設龍廈高鐵。

古田會址至龍巖段近期行車量為109對，其中動車組99對，普速客車10對，能力利用率為76.8%，通過能力可以滿足要求；遠期行車量為154對，其中動車組142對，普速客車12對，能力利用率為106.0%，區段能力已經飽和。遠期古田會址至龍巖段區間能力及古田會址站車站能力均不足，需新建雙線分流。

4.4 引入地區方案研究

對于杭廣通道(南三龍—本線)、渝長廈通道(贛瑞龍—龍廈)的站址選擇，本次主要研究了引入既有站與新建客站兩個系列方案。

(1) 引入既有站方案

引入既有站方案研究了古田會址站接軌方案(方案Ⅰ)及龍巖站接軌方案(方案Ⅱ)。其中，龍巖站接軌方案(方案Ⅱ)較古田會址站接軌方案(方案Ⅰ)線路長度長19.067 km，投資高37.024億元，研究后予以舍棄，見圖3。重點對古田會址站接軌方案(方案Ⅰ)進行研究。

①方案Ⅰ-1：古田會址站接軌(新設龍巖北站)方案

圖3 龍巖地區接軌站方案示意

本線自上杭北站引出，由龍巖地區西北側以方向別引入既有贛瑞龍線古田會址站，于龍門疏解區設龍巖北站。遠期線路自古田會址站引出，后沿既有贛瑞龍鐵路通道，經龍巖市國家森林公園南側引入城區，于紅坊設龍巖西站，向北接通南三龍鐵路，并預留龍巖西至龍巖站聯絡線，見圖4。

圖4 引入龍巖地區方案示意

②方案Ⅰ-2：古田會址站接軌(東端直通南三龍)方案

本線自上杭北站引出，由龍巖地區西北側以方向別引入既有贛瑞龍線古田會址站，于龍巖站東端修建至富溪線路所聯絡線。遠期線路自古田會址站引出，于站房對側新設龍龍場，后沿既有贛瑞龍鐵路通道，經龍巖市國家森林公園北側引入城區，于紅坊設龍巖西站；古田會址南端設贛瑞龍至龍廈高鐵聯絡線；龍巖西站北端咽喉設至龍巖站的聯絡線，見圖4。

③初步推薦意見：方案Ⅰ-2隧道下穿城區，拆遷量達16.08萬m3，且城區隧道頂房屋可能涉及二次拆遷，工程可實施性差，工程投資較方案Ⅰ-1高21.156億元，研究后予以舍棄。因此，將古田會址站接軌(新設龍巖北站)方案(方案Ⅰ-1)納入進一步比選。

(2)新建客站方案(方案Ⅲ)

本線自上杭北站引出，自南側引入地區，于紅坊設龍巖西站，設聯絡線引入龍巖站及龍門疏解區。遠期修建贛瑞龍小池線路所至龍巖西站聯絡線，與龍廈高鐵貫通。

(3)方案綜合比選及推薦意見

兩方案綜合評價見表1，由表1可知，新建客站方案(方案Ⅲ)近期上杭至龍巖端能力浪費，城區拆遷量過大，對既有線運營干擾較大，方案可實施性差；而古田會址站接軌(新設龍巖北站)方案(方案Ⅰ-1)近期工程最為節省，對既有線運營影響較小，近期能充分利用既有贛瑞龍及龍巖站能力，不需新建配套設施，工程可實施性好，且可根據需要設龍巖北站解決折角車流，故推薦古田會址站接軌(新設龍巖北站)方案(方案Ⅰ-1)。

表1 方案綜合評價

5 結論

(1)地區總圖的前期規劃應充分考慮路網與地區發展，適度超前，并且在后續項目中注意對總圖規劃進行維護。

(2)應充分分析路網上客運通道的運輸組織，客站站址的選擇應滿足通道的旅客乘降需求。

(3)在對引入地區方案進行比選的過程中，應做到確保列車運輸組織順暢，保證鐵路運輸通道上客運作業便利，適應城市總體發展規劃，充分利用既有設施，工程規模適當。