地鐵車站屏蔽門安全防護措施研究

楊麗

摘要：城市的現代化進程不斷加速，人們的生活水平日益提高，城市出行的需求日益增加，地鐵在許多城市作為主要出行工具之一，具有便捷、高效、準時、綠色、安全等無可取代的優勢。城市軌道交通中地鐵站臺的屏蔽門系統更是承擔著保障乘客安全和地鐵順利運行的重要任務，一旦地鐵站臺屏蔽門系統出現故障，將會帶來極大的安全事故。因此，本文主要對地鐵站臺屏蔽門系統的隱患進行分析，進而提出一些改進措施，并加以總結。

關鍵詞：地鐵車站；屏蔽門；安全防護

引言

隨著我國軌道交通的迅猛發展，地鐵將成為一、二線城市的主要出行工具。在地鐵運營中，車門、屏蔽門直接關系到對乘客的服務質量。高頻次的開關門作業，增加了車門與屏蔽門的故障率，故障可能造成列車晚點或影響到乘客安全。因此對車門、屏蔽門故障的類型梳理和原因總結是很有必要的。

1、地鐵站臺屏蔽門系統的作用

地鐵屏蔽門又稱為安全門，是一種設置在地鐵站臺邊緣，將車站區域與列車運動區域進行隔離的設備。地鐵在軌道中運行尚未進入地鐵站時，地鐵站臺的屏蔽門呈關閉狀態，乘客在站臺等待地鐵時，可以防止乘客落入軌道之中。由于地鐵的速度很快，慣性也很大，一旦有乘客不小心落入軌道之中，地鐵駕駛員很難發現，且即使發現軌道中有人，也很難及時剎車停住，最終會釀成嚴重的交通事故。地鐵站臺屏蔽門的功能主要有三點，首先，由于站臺與地鐵的運行區域相互隔離，因而地鐵站臺屏蔽門可以在很大程度上減少車站的供冷系統負荷，降低環控系統的空調能耗；其次，有時地鐵人流量較大，為了保證乘客的安全，就必須增加大量的工作人員進行疏導與管理，地鐵站臺屏蔽門可以極大地節省人力的成本；最后，地鐵運行的過程中會產生很大的噪音，地鐵站臺屏蔽門可以消除地鐵活塞風對車站站臺的影響，既可以降低噪音，又可以使站臺的空氣質量得到很大程度的改善，最終使乘客的滿意度得到提高。

2、車門屏蔽門工作原理

地鐵運營模式一般有CBTC（Communication BasedTrain Control System，基于通信的列車自動控制系統）模式和后備模式，2種模式均提供車門防護功能和車門與屏蔽門聯動功能，若車地通信中斷不能實現車門與屏蔽門的聯動。故障下非運營模式RM模式（Restricted Mannul Model，受限人工駕駛模式）和ATC（Automatic Train Control，列車自動控制系統）切除模式，不提供車門和屏蔽門不提供門使能，并且無屏蔽門聯動功能，列車開關門由車輛負責。車載信號提供車門使能的條件，列車停穩，牽引切除，施加常用制動，且在站臺停車窗內。在有門使能的情況下，門控器收到CC（Carborne Controller，車載控制器）或司機按壓開門按鈕的開門信息后車門和屏蔽門才能被打開。正常CBTC—ATO（Automatic Trai nOperation，列車自動運行系統）運營模式中列車的門模式是AM（Automatic Model，自動開門手動關門模式）。列車正常到站開車門和屏蔽門的命令由CC發出，而關車門和屏蔽門的命令由司機按壓關門按鈕實現。信號系統與PSD（Platform screen doors，屏蔽門）系統主要交換以下信息：①“開門命令”：輸出“KMJ”；②“關門命令”：輸出“GMJ”；③“PSD關閉且鎖緊狀態”：輸入“PDKJ”；④“PSD互鎖解除信息”：輸入“PDQCJ”。

3、地鐵站臺屏蔽門系統的隱患分析

地鐵站臺屏蔽門系統要確保地鐵正常順利運行，并且要防止出現乘客、工作人員與維修人員等不小心跌落到軌道之中或者被夾傷等風險問題的出現，更要注意在緊急情況之下確保乘客的安全，如遇危險確保乘客能夠有效地逃生，為此提供安全保障。

2.1、地鐵站臺與列車之間存在空隙

地鐵的站臺與地鐵之間存在一定的空隙，列車在運行的過程中會出現震動，列車要確保一定的安全性，就必須在站臺與列車之間設計出一定的間隙，一般來說，兩者之間的間隙大概是10厘米左右，因此，地鐵站臺屏蔽門系統存在的第一個安全隱患就是乘客有可能會踩空掉進到地鐵站臺與列車之間的縫隙中，從而發生嚴重的交通事故。

2.2、站臺屏蔽門與列車之間存在空隙

列車要確保行駛過程中的安全，就需要對列車的動態包絡線進行精確計算，站臺屏蔽門以及其他相關設施均不可進入為列車安全運行劃定的界限之內，站臺屏蔽門安裝過程也要考慮其誤差和在荷載作用下站臺屏蔽門的變形量。一般來說，安裝列車屏蔽門應當與列車保持30厘米左右的空隙，但很多屏蔽門在安裝過程中并未考慮防夾的檢測裝置，當地鐵內人流較大時，身材瘦小或嬰幼兒存在被夾進列車與站臺屏蔽門空隙中的風險。

3.地鐵站臺屏蔽門系統的改進措施

對地鐵屏蔽門安全系統所存在的安全隱患情況的分析，設計人員以及施工單位需要通過合理改善機械結構設計、紅外探測系統、警示燈系統等硬件與軟件的設計效果，才能夠有效解決地鐵屏蔽門安全系統所存在的問題。

（一）在屏蔽門的軌道側門體上安裝機械結構件，盡可能縮小屏蔽門與列車之間的間隙，從而防止乘客意外進入該區域。滑動門底部設計成斜面防站人擋板，使人無法在滑動門軌道側的狹小空間內站立。滑動門側面設計安裝障礙物檢測擋板，從而增加兩扇滑動門接觸面的厚度，擴大屏蔽門系統的障礙物探測面積，提高接觸式物理探測的準確性。

（二）從一定程度上來講，當前我國各大城市地鐵屏蔽門安全系統在探測障礙物時通常無法探測到質地較軟的障礙物及其尺寸，因而通過采用紅外探測裝置能夠利用微處理器控制紅外編碼進行障礙物探測工作，這種探測裝置可以有效解決當前我國各大城市地鐵普遍存在的屏蔽門安全系統間縫夾人事件，所以需要設計人員在設計初期予以仔細研究。

（三）而針對當前警示燈所存在的體積過小、缺少標識、與背景顏色對比不強烈、乘客缺少對警示燈作用的認識而使得警示作用不大等多種問題，通過加大警示燈的體積以使得警示燈與屏蔽門同寬，將警示燈底色與圖形色分別改為黑色與黃色，在采用LED發光材料的基礎上將裝置亮度與背景亮度調成15：1的比例，改變箭頭標志使之由外向內發光等多層次的改變，能夠促使改進后的警示燈能夠真正發揮警示的作用，從而能夠有效減少安全事故的發生。

（四）從當前所普遍采用的機械結構設計以及人工方式與傳感器檢測方式在門縫夾人判斷中的使用情況來看，通過在站臺設置流動疏導人員以及固定候車通道有助于規范乘客上下地鐵，有助于司機及時掌握門縫夾人的情況從而重新打開地鐵屏蔽門與列車門供乘客上下車，由于這種方式能夠有效減少、杜絕安全事故的發生，因而目前在我國各大城市地鐵系統中廣泛采用。

（五）亦可以通過采用機械裝置、紅外探測裝置、警示裝置、以及人工疏導方式的聯動作用，來有效減少安全事故的發生頻率。因此采用人工與系統探測聯動作用的裝置有助于提高屏蔽門系統的安全性，亦能夠有效避免發生安全事故。

4.結語

地鐵屏蔽門設計人員在設計時應充分考慮安全隱患，并且通過適當增加防夾檢測、緊急自救制動按鈕、自動伸縮踏板等設計，而使得站臺屏蔽門實現真正意義上的安全。進而在普及安全教育、提高管理工作的同時，為人們營造一個良好的乘車環境。讓人們的出行變得更加安全便捷。

（作者單位：北京市地鐵運營有限公司）