寶馬車系維修筆記76

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障386

關鍵詞：選擋桿、電子變速器控制單元

故障現象：一輛寶馬2系旅行車，搭載B38發動機，行駛里程1.3萬km，用戶反映有時車輛儀表中出現防止車輛滑動的提示，拉緊駐車制動也提示。

檢查分析：維修人員接車后試車，車輛掛在P擋拉緊駐車制動有時儀表和多媒體顯示屏會出現防止車輛滑動的提示（圖344），故障出現無規律。用診斷儀進行檢測，存在多個故障碼（圖345）。

分析故障原因可能有以下幾點：選擋桿故障;換擋拉線故障;電子變速器控制單元內部故障;軟件故障。根據車輛故障現象及故障碼提示，可先從選擋桿檢查，查詢選擋桿相關電路圖（圖346）。

根據資料，擋位傳感器集成在電子變速器控制單元里。選擋桿通過一根拉線連接在變速器控制單元上來改變擋位（圖347），選擋桿位置傳感器則可以識別當前擋位。

查閱擋位顯示照明的相關電路圖（圖348），擋位顯示照明是靠選擋桿本身控制，而實際識別擋位輸入信號的是變速器控制單元里的選擋桿位置傳感器。由此推斷，故障的原因是變速器控制單元里的選擋桿位置傳感器輸入信號偶爾有問題。

是什么造成輸入信號偶爾有問題呢？傳感器本身、選擋桿、還是拉線？首先對選擋桿拉線進行檢查，觀察發現故障出現時拉線長度有輕微變化。拉線的長度為什么會發生變化呢？此時一個不起眼的東西映入眼簾，就是選擋桿上的珠串（圖349），故障出現時_貅串取出則故障消失，珠串裝上則故障再現。判斷此故障的原因是掛入P擋時，珠串影響了拉線的長度，擋位傳感器識別不到已掛入P擋。

故障排除：將珠串取出，故障消失。

回顧總結：遇到故障現象偶爾出現，要讓故障現象重現，結合故障現象反復驗證自己的懷疑。維修技師不僅要具備較強的診斷技能，還需要具備一雙尋找“蛛絲馬跡”的慧眼。

故障387

關鍵詞：機油油位、機油泵

故障現象：一輛寶馬5系轎車，搭載N55發動機，行駛里程1.2萬km，該車進店做完保養后，發現機油油位無法測量。

檢查分析：車輛機油油位測量顯示測量至15%會中斷（圖350），用診斷儀檢測無相關故障碼。查詢廠家技術通報，也沒有和該車相符合的說明。于是考慮軟件問題，決定先對車輛進行編程設碼，完成后對機油量進行測試，還是會出現機油量測試中斷的現象。對車輛進行診斷，執行機油壓力調節閥功能檢測，未識別到任何故障;測試油壓傳感器功能，傳感器無異常。進行油位傳感器和機油狀態傳感器功能檢測分析，顯示需要更換機油壓力調節閥后重新執行油位測量，如果油位測量被再次取消，則更換機油泵后重新執行油位測量。

更換機油壓力調節閥后執行機油量測試還是會中斷，于是考慮更換機油泵，找一輛相同配置的車輛讀取數據流進行分析。實際讀取數據流：故障車怠速狀態下，發動機機油溫度到達100℃時，機油壓力測量值為190 kPa，開始測量機油液位時的機油壓力測量數值為240 kPa;正常車輛怠速狀態下，發動機機油溫度到達100℃時機油壓力測量值為140 kPa，開始測量機油液位時的機油壓力測量數值為200 kPa。經過對比，故障車與正常車的數據存在差異。查詢機油壓力傳感器的相關電路圖（圖351），用萬用表測量機油壓力傳感器1號和2號端子之間的信號電壓，怠速時為1.40V，開始測量機油液位時為1.70V。使用診斷儀給發動機控制單元（DME）一個1.50V的信號電壓，再次測量機油油位，正常;給1.60V信號電壓，不正常，給1.39V也不正常。從以上測量數據可以判斷是機油泵調節閥無法對機油泵調節油壓，從而導致測量機油液位時中斷。

故障排除：更換機油泵后再次測量機油液位正常，故障排除。使用IMIB測量發動機怠速時機油壓力傳感器信號電壓為1.35V，開始測量機油液位時在1.51V以上輕微波動。用診斷儀查看數據流，發動機怠速且機油溫度100℃時油壓為150kPa，開始測量機油液位時的機油壓力為200kPa。

故障388

關鍵詞：空調、膨脹閥、低溫水箱

故障現象：一輛寶馬7系轎車，搭載B58發動機，行駛里程1380km，用戶反映該車空調制冷效果不好，發動機運轉有輕微抖動現象，偶爾會熄火。

檢查分析：維修人員接車后試車，發現空調壓縮機反復接通、斷開，發動機轉速隨之出現波動，但熄火現象沒有出現。用診斷設備ISTA進行檢測，沒有空調的相關故障記錄。查看數據流，空調調到溫度最低時，蒸發器溫度保持在12～18℃，（正常應為2～8℃）。讀取制冷劑壓力傳感器和連接制冷劑加注機查看空調高壓和低壓壓力，高壓在2.0～3.0MPa之間變化，低壓在0.3～0.5MPa之間變化（圖352），且高壓壓力達到3.0MPa時壓縮機停止工作，可見是高壓壓力過高導致空調系統切斷壓縮機工作。

分析導致高壓壓力過高的可能原因有：管路變形或堵塞;空調熱交換器堵塞（根據高壓維修接口的位置和壓力傳感器的數據，此部件已排除）;膨脹閥故障;制冷劑加注過量;制冷劑散熱不良。首先檢查高低壓管路，并沒有彎曲變形，嘗試回收制冷劑，顯示的加注量正常，重新抽真空加注制冷劑后系統故障依舊。是不是某個部件堵塞了？使用紅外測溫儀檢測循環回路各部件溫度，熱交換器進口92℃、出口63℃，膨脹閥進口41℃，從數據上看不出問題。觀察高低壓力數據流發現，空調高壓壓力升高過程中，蒸發器溫度慢慢降低，壓縮機退出工作時高壓壓力下降，蒸發器溫度開始升高。也就是空調高壓壓力最大時制冷效果最好，高壓壓力變小時制冷效果變差，難道是膨脹閥開度不夠？更換膨脹閥后試車，故障依舊。

拆卸膨脹閥，確認膨脹閥在室溫下是打開的。嘗試用壓縮空氣檢查蒸發器和各個管路，未發現堵塞現象。恢復后重新加注制冷劑，少加20g制冷劑進行測試，故障還存在，高壓仍能達到3.0MPa。認真分析該車的空調系統，該車沒有冷凝器，只有一個靠冷卻液散熱的熱交換器，難道是制冷劑的散熱不好？將制冷劑加注為標準量，在空調系統工作時往熱交換器上淋水，同時查看數據流，此時蒸發器溫度不斷下降，同時高壓壓力也回到正常范圍，判斷故障原因是制冷劑散熱不好。

怎么會散熱不好呢？分析此車的制冷劑散熱系統，該車有2 個散熱系統，一個是為發動機和渦輪增壓器散熱的高溫冷卻回路，另一個是為空調熱交換器和中冷器散熱的低溫冷卻回路，它們有各自獨立的水泵、散熱器和水壺。檢測低溫冷卻回路，擰開低溫冷卻回路的補液罐，此時冷卻液的溫度比外界溫度高一些，用診斷儀激活低溫回路內的電動冷卻液泵，從補液罐內觀察冷卻液的流動情況，冷卻液泵工作正常，補液罐內冷卻液流動也正常。拆卸低溫冷卻回路的管路，用壓縮空氣檢查空調熱交換器和循環管路，未發現有堵塞現象;用壓縮空氣檢查散熱器發現，從進水口里加壓，氣槍移開時會有很輕微的回流泄氣聲，散熱器內部存留很小的壓力，散熱器堵了？將散熱器拆下檢查，確認其堵塞。

故障排除：更換低溫冷卻回路散熱器后試車，故障排除。