發動機熄火故障2例

故障1

關鍵詞：點火線圈

故障現象：一輛豐田陸地巡洋艦運動型多功能車，搭載1FZ-FE發動機和自動變速器，累計行駛19萬km。用戶反映該車在怠速工況下換入倒擋或前進擋后有時發動機會熄火，而且在上坡時熄火現象加重。用戶此前已經在其他廠更換了火花塞，清洗了噴油器、節氣門等，但故障一直無法解決。

檢查分析：筆者接車后試車，分別換入R擋和D擋，輕踩加速踏板時發動機抖動。但是換入P擋和N擋時輕踩加速踏板，發動機提速正常;在深踩加速踏板時，發動機轉速提升迅速，但感覺發動機聲音有些發悶。

本著先簡后繁的思路，首先使用診斷儀檢測發動機控制單元，無故障碼。用診斷儀讀取發動機的各項數據流，各傳感器的工作參數均正常。使用尾氣分析儀檢測發動機尾氣，CO值為0.1%，C02值為16%，HC值為36ppm，符合國家尾氣排放標準。

使用油壓表檢測怠速時的燃油壓力為0.28 MPa，急加速時為0.33 MPa，符合0.27～0.35 MPa的技術標準。檢查點火正時相位，符合該車維修手冊中規定的3°。拆下火花塞檢查，發現此車所用的火花塞與原車要求不符，且各缸火花塞有不同程度的積炭。于是更換了原廠火花塞，但是更換火花塞后試車故障依舊。

檢測各缸點火高壓線電阻值，均在8～16.5 kΩ，符合“低于22.5 kΩ”的豐田技術標準，進行高壓試火，火花為藍白色，發出“啪啪”清脆的響聲，證明點火系統工作良好。檢測發動機各缸壓縮壓力均在1.05～1.15 MPa之間，高于豐田技術標準中限定的1.00 MPa的最低值。

測量點火線圈初級線圈阻值為0.50Ω，次級線圈阻值為10.8 kΩ，而該車技術規范中的初級線圈阻值為0.36～0.56Ω，次級線圈阻值為9.0～16.0 kΩ。至此依然沒有找到故障原因，診斷陷入僵局。

筆者考慮對點火電壓進行波形分析更有助于找到故障點，于是用示波器測量了發動機點火波形，發現點火燃燒線比較短（圖1），而且點火震蕩波沒有顯現，而工作正常的點火線圈應在點火燃燒后有2～3個震蕩波。通過以上2點，說明次級線圈有斷路現象，造成點火電壓儲備能量下降。

故障排除：更換點火線圈，點火波形恢復正常（圖2），路試熄火現象消失，故障排除。

回顧總結：筆者在事后特意測量了新點火線圈的次級電阻，約為11.4kΩ，新舊點火線圈次級電阻相差不過0.6kΩ。在這種情況下，萬用表只能讀取單一的電阻參數，無法反映出點火線圈的工作性能，而通過示波器則能直觀看到元件的工作過程。所以，各位同仁在診斷電器元件故障時，要善于使用示波器，有時可以大大縮短排除故障的時間。

故障2

關鍵詞：炭罐電磁閥

故障現象：一輛2009年產一汽-大眾奧迪A6L轎車，搭載型號為APS的2.4L直噴發動機，行駛里程27萬km。用戶反映該車熱車行駛中急加速會自動熄火，且熄火后不易起動，停駛幾分鐘后才可以著車。

檢查分析：筆者接車后首先連接診斷儀對該車電控系統進行檢測，未發現故障碼，發動機怠速運轉時，也未見明顯異常。本著先易后難的思路，首先檢查了火花塞型號與熱值，均正常。讀取怠速時空氣流量數據為2.5g/s，噴油脈寬為2.3～2.6ms，均在規定值范圍內。因故障是熱車情況下出現的，懷疑是冷卻液溫度傳感器阻值出現問題。該傳感器是一個負溫度系數電阻，測量發現當溫度為14～29℃時，傳感器阻值為1.5～2.3 kΩ，當溫度達到89～97℃時，傳感器阻值為245～380Ω，均在正常范圍內。檢查燃油濾清器和燃油壓力調節器，均正常。在怠速時測量低壓側供油壓力為4.1 kPa，急加速可以達到6.1kPa，也正常。

再次讀取發動機怠速工況時的數據流，發現從氧傳感器信號值反饋出的混合氣濃度一直在0～25%范圍內波動，而正常范圍應該是在-15%～15%，這說明發動機混合氣偏濃。為了排除氧傳感器自身故障的影響，更換了新的氧傳感器路試，發現故障依然存在，那么故障應該就是由發動機混合氣過濃引起的。

下面的排查重點就轉移到了為什么混合氣過濃上。前面已經排查過了油泵和噴油器，所以筆者首先就聯想到了活性炭罐控制系統。檢查炭罐電磁閥的工作情況，發現在發動機怠速工況電磁閥并不工作時，卻能感覺到電磁閥進氣口一直有吸力，這說明電磁閥處于常開的狀態。

故障排除：更換炭罐電磁閥，讀取數據流，氧傳感器的調節值趨于正常，再次路試，確認故障排除。