“公轉鐵”對公路貨運行業的挑戰和機遇

文/張曉東

一、運輸市場結構性的問題

現在公鐵聯運成為了上至政府下至企業，乃至到民間的一個廣泛共識。如何有效地推進公鐵聯運，在鐵路改革尚不明朗、中央政策又力推鐵路的情況下，公路企業又將有什么樣的機遇和挑戰。首先我們來看五種運輸方式貨運量占社會總量比重的變化情況。

建國以來各種運輸方式發揮著各自的比較優勢，在國民經濟和社會發展中扮演了各自應有的角色。改革開放前市場化程度不足，鐵路是典型計劃經濟的高效組織方式，因此在社會中運輸市場結構份額中比例較高，占貨物發送量的比例穩定在百分之三四十。改革開放后，鐵路運輸份額占比下降。如今經濟發展進入新常態，2012-2013年鐵路比例進一步下降，甚至低于沿海和內河航運。

2017年，在國家政策推進下，加之煤炭運輸影響，使鐵路運量略有回升，占比達到7.9%，較最低谷2016年鐵路運輸占比的7.5%，運輸結構的不平衡問題表現非常明顯。但運輸方式的比較優勢在于周轉量，鐵路的主導地位一直持續到2008年前后，一直在40%以上，在國民經濟中具有較高的位置，隨后不斷下降。

改革開放以來，科技進步推動了高速公路及技術裝備的發展，特別是載運裝備及貨運市場化的發展，使得公路迅速發展，但目前尚未達到一兩年內就實現由量變到質變的程度。由于市場秩序和競爭環境影響，我國市場經濟體制有待于進一步完善，同時還存在著結構性失衡問題。

在這些問題中，從2008-2017年近十年來，鐵路的貨物發送量和周轉量年均負荷增長不到2%，而公路、水運、民航、管道的增長速度均在5%、6%以上，公路貨物發送量的增長速度甚至達到8%，周轉率達到26.5%，此外，公路的平均運距一直在延長，鐵路的平均運距一直在下降，因此可以充分看出運輸市場結構不平衡問題較為突出。

鐵路在安全、快捷、節能、環保上具有十分顯著的優勢，但這四個優勢從政府到貨主是否有獲得感依然有待商榷。由于中國鐵路市場化的推進較慢，市場化投入特別在貨運投入中嚴重不足，所以大家尚未體會到鐵路的優勢。

2017年中央經濟工作會議中，習總書記親自表態要調整運輸結構，減少公路量，增加鐵路貨運量。鐵路總公司從2013-2016年也持續推進了一系列的貨運組織改革，現在是鐵路改革的窗口期，鐵路需求仍在下降。推進市場化改革的基本前提是供需關系，一票難求、一車難求的情況下無法進行市場化改革，因此從2003年開始，鐵路就加快發展、加強基礎設施建設，意圖從賣方市場轉向買方市場，從而使賣方市場一系列改革問題迎刃而解。目前這個轉變正在量變到質變的積累階段，這一輪的綠色動力加速了運輸結構調整，推動了鐵路貨運量的回升。

通過調研分析論證檢測目前形成的共識是，在能耗比方面，相同噸公里鐵路的運輸量是公路的5.2倍，公路的碳排放量是鐵路的7.5～10.9倍。碳排放量倍數區間是因為最近幾年清潔能源汽車推進很快，包括電動車LNG、氫燃料等，隨著公路載運工具實現節油減排，其在節能減排上也有不小的優勢，但是碳排放量最低也是鐵路的7.5倍。另一方面就是土地資源，單位噸公里輸送量占地，鐵路只占公路的不到二分之一。因此，新一輪“藍天保衛戰”、“污染防治攻堅戰”中在運輸方面的四減四增中運輸結構的減和增，就是指“減公路增鐵路”。

二、各種結構性問題分析

2017年2月，十個部門聯合下發《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》，推進了以天津港為代表的集疏港運輸的公轉鐵行動。一年來，天津港整個鐵路集疏運煤炭、礦石運量增加了45%。從發送車數方面來看，2016年每天礦石和煤炭大概日均10列左右，2017年由于政策影響增長了一倍多，煤炭發送車數達到每天20列，礦石發送車數達到每天25列。

與此同時，由于京津冀協同發展，即集疏港進行結構調整，河北的其他港口也必須推進，因此到2017年夏天運輸結構調整效果逐漸顯現。隨著供給側結構性改革，一季度房價漲，二季度鋼價漲，三季度煤價漲，四季度運量漲，導致2017年煤炭鐵路運量的增幅達到13.2%，冶煉物資運量增長8.7%，糧食運量增長30.3%，因此鋪畫了191條大宗貨物貨物直達列車運行線。

相比大宗貨物運輸，下一步白貨運輸方式究竟是采用篷車、集裝箱還有待探索。各種運輸方式在運輸區間、貨物品類和服務性能要求上，可以深入細化，最終實現各得其所。

區域結構上，上文提到過的主要是京津冀以及山東半島和部分長三角地區，珠三角和北部灣的運輸結構調整問題剛剛開始，這些地區由于環保問題帶來的壓力動力不明顯，但是運輸結構調整不只是一個環保問題，而是一個經濟轉型升級提供有效綜合運輸供給的問題，所以區域結構在調整運輸結構中也非常重要。

投資結構上，調整也會進一步推進投資結構的變化。新一輪的國家物流樞紐鼓勵民營企業參與物流交通等基礎設施的投資建設，因此必然對投資結構產生影響，進而影響運力結構的綜合調整，最終促進經濟結構轉型。

貨源結構是一個長期的問題，1800年，我國制造業占全世界1/3，當時美國占比不足5%，英國占比在6%～7%左右。到1900年，中國的制造業占比總額下降到7%～8%，而英、美、德紛紛上升，占比達到10%以上。到改革開放，我國制造業占比逐漸有所回升，市場經濟進一步發展，加入WTO后占比進一步提升，2010年中國成為世界第二大經濟體，制造業占比與美國接近，在19.2%左右。我國要想進一步轉型升級，借鑒發達國家經驗，下一輪運輸結構調整是貨源結構的調整，除了關注運量的變化，還要關注貨源領域，因為不同的貨源領域對貨物的要求不同。

三、降本增效的內涵理解

降本增效是新時代物流發展的階段特點，面對高質量發展和供應鏈創新發展的要求，下一步方向除了降本增效還應該向價值創造轉變。要實現這個過渡，首先需要完成降本增效。國務院在國家物流樞紐大格局下提出通道、樞紐、網絡和平臺這些未來3-5年的熱點，其中公路行業將會有很多發展機會。

但在這些機會中，一定要實現跨界融合才能實現新發展。但降本不等于降價，當每次談到降本時，都離不開降價，原因在于我們沒有找到價值創造點。要想往下推進，物流的服務要從貨物運輸向供應鏈升級，從供應鏈向產業鏈打造，從產業鏈向價值鏈高端邁進。

實現這些需要一體化、網絡化、智慧化、平臺化和專業化，特別是專業化下一步的市場細分，既要有通用規模性的演進路徑又有專業化精益管理的特色和運營體現。鐵路調整運輸結構只能是階段性，不可能同時做到服務、營銷和降價等高質量發展，這些需要幾年的時間，而這恰恰是一種機會。所以十九大提出的交通運輸目標既是物流的，又是鐵路的。但是鐵路現階段的高質量發展，先是以擴能為基礎，實現增品與提質。增品指開發各種各樣的貨物班列產品、大宗以及白貨，提質指提高服務質量。

四、夯實公鐵合作

要夯實公鐵合作，最大的難度在于鐵路與公路體量差距較大，鐵路太大，公路太散。因此合作之中的利益分配需要有協商機制。深化研究利益分配的各種情況，包括利益分配的數學模型建立和劃分，包括商業談判，即談判當中如何體現聯盟、協會的居中協調。其次全面深化改革，特別是對鐵路十四五的改革要提早謀劃，實現體制機制配套，才能發揮公鐵的比較優勢。三是加強合作深度，隨著新一輪產業布局的調整，深化物流網絡，從而對實體經濟的競爭優勢提升提供幫助，提高綜合運輸效率和質量。

促進公鐵合作，主要有以下幾個優勢：一是有利于促進區域協調，通過運輸物流，有效實現產業升級和區域協調，給下一步邁向價值創造打好基礎；二是有利于推進供給側合理分工，通過有效發揮車隊問題、公路管理問題、企業經營問題和價值增值問題，實現合理分工的市場作用；三是有利于擴大運輸能力，特別是階段性補足鐵路的短板和弱項，最后是提高服務水平。

挑戰和機遇并存，但機遇大于挑戰。鐵路現在已經著力于打造融合發展，包括基礎設施的網絡融合，運輸組織的產品融合，服務資源的業務融合，裝備標準的技術融合和運營合作的模式融合，實現運營模式的宏改。但是這個合作點的黏合點在哪，從哪兒突破這是個問題。首先通過平臺型聯盟協會的方式，實現商業邏輯的一體化，特別是公鐵之間。其次就是需要發揮協調作用，通過技術進步，在推進協調上做出貢獻。

降本不等于降價，降本不是降低運輸成本，而是降低供應鏈的運輸成本，降低產業的運輸成本。具體如何實現呢？第一，要通過優化資源配置實現降本，公鐵分工是其一；第二，要通過提高服務質量來提效，不僅提高效率還要提高效益，因為效益的分配才能推動大家深度合作，使服務質量向物流和供應鏈邁進成為可能；第三，通過提供綜合解決方案，實現價值鏈增值創造，讓我們在降本增效的基礎上實現高質量發展，謀求整個產業鏈的價值創造，從而邁向價值鏈的中高端，它的前提基礎是要本著優化、協同、開放、共享的思維邏輯才能夠把工作推的更好。