龍頭膠州灣

麥嵐

百年青島發展史，便是一部圍繞膠州灣不斷推進開發建設史。

在“大灣區”概念逐步清晰和落實的過程中，古老的膠州灣正在經歷一場新的“被發現”，這一次，它將孕育出和重建出怎樣的歷史？

膠州灣發現史

在遙遠的中生代，新華夏背斜隆起帶上啟動了地殼的斷裂凹陷，上升區形成山脈，而相對下沉者則構建出開闊平緩的骨架，形成膠州灣的雛形。

此后時間漫長，地殼繼續凹陷，海水持續上漲，被草原植被覆蓋的陸相盆地成為諸河入口，及至距今一萬一千年前，氣候變遷、潮流的水動力塑造，深水航道形成，膠州灣最終演變為現在的膠州灣。

那時膠州灣水域廣闊，是現在面積的三倍，海平面也比現在高出3到5米。如果恢復到當時的樣子，現在繁華的青島市區，很大面積都在水面以下，上空應該還有成群的魚兒，游來游去。

因天然優勢，膠州灣的海面上很早就出現了人、船和商業。魚鹽之利、銅冶之精、紡織之強逐漸凸顯。有唐一代，膠州灣畔板橋鎮即久為海運通道。入宋后，膠州灣是距離國都最近的港口，往來的日本、朝鮮商船舳艫千里、鱗次櫛比。清朝時期，膠州灣上船來船往的熱鬧景象成了膠州八景之一：“每秋冬之交，估客駢集，千檣林立，與潮波上下，時而風正帆懸，中流蕭鼓，轉瞬在隱約間;又令人想蜃樓海市，咫尺云煙矣”，古時膠州灣之繁盛，可見一斑。

120年前，近代德國的地理地質學家費迪南·馮·李希霍芬帶著學術和政治目的走遍山東，并出版《山東及其門戶膠州灣》。李希霍芬以地理學家的視野，在書中第一次標注了鏈接山東腹地資源地的三條鐵路線，并從區域角度全面分析了膠州灣與腹地山東、華北的關系，廓清了膠州灣的區位價值。

膠州灣作為山東的出海口，第一次以近代科學精確測繪的方式，走出中國、走入西方世界。1898年3月6日，一紙《膠澳租借條約》把這一切都固化下來：地質學家的研究導致了一座城的一段屈辱史。

近百年來，膠州灣的價值更得凸顯，它孕育出的青島市發展迅猛，在民國時即已成為與廣州并列的特別市，而直到今天，青島都是中國發展最快的城市之一。

如果我們梳理百年青島發展史，可以清晰地看到一條圍繞膠州灣不斷推進開發建設的歷史脈絡。特別是改革開放以來，城市規模、居住人口、基礎設施等各個方面與百年前已經不可同日而語。

2017年，粵港澳大灣區建設快速從理論設想進入實際規劃和布局階段，“灣區”概念被重新審視。而在經歷了孕育、相守、遺忘之后，人們終于再一次將目光集中在膠州灣。

天塹變通途：交通改變灣區格局

與許多城市相比，依托膠州灣發展起來的青島在灣區建設方面起步較早。

2001年，青島提出“挺進西海岸”，2004年青島確立“環灣保護、擁灣發展”的思路，這種規劃思路將更多精力集中在青島一城的發展升級。

城市升級離不開血脈“交通”的打造和布局。

過去，由于膠州灣的阻隔，青島東西兩岸隔海相望，僅靠環膠州灣高速和輪渡連接，通行時間近兩個小時，制約了兩岸人員往來和經濟發展。早在1993年，青島市提出“北橋南隧，先橋后隧”的建設方案，由于缺乏系統研究，跨海通道建設將近10年沒有實質性進展。

在“擁灣保護、環灣發展”時代，青島逐步建立起環灣干線公路網。及至2006年12月，青島膠州灣大橋和海底隧道經過長期論證、科學決策和國家發改委核準后正式啟動建設。2011年6月，膠州灣大橋和海底隧道同日建成開通，成為當時世界第一長跨海大橋和第三長海底隧道。

東起于嶗山區海爾路，西止于西海岸新區紅石崖，全長36.48公里的膠州灣大橋擴展了島城城市框架，將青島市區、西海岸新區與紅島連成一體。通車七年多，它以壯美恢宏的姿態屹立海上，承載無數車輛穿梭往返，日均通行流量從2011年的1.45萬輛增長到2018年的3.45萬輛，已成為山東半島藍色經濟區的重要交通樞紐。

“一橋一隧”開啟了東西兩岸同城化時代，拉開了青島市擁灣發展、構建“大青島”的大幕。2012年，青島首次提出了“三城聯動，擁灣發展”的城市空間戰略設想;2014年6月，經國務院批復青島西海岸躍升為第9個國家級新區。

2017年的春寒料峭中，膠州灣大橋膠州連接線正式開建。在不久的將來，膠州灣大橋將串聯起青島、黃島、膠州、紅島四地，屆時市民從膠州到青島，開車只需要不到20分鐘。

年底，青島地鐵1號線海底隧道順利貫通。這是國內最深、最長、地質最復雜的海底隧道，開通運營后，市民乘坐地鐵通過膠州灣僅需6分鐘。

交通提速直接帶動了城市升級。那一年，青島市經濟總量跨入萬億俱樂部。

值得注意的是，在最初的無序開發之后，青島愈加重視膠州灣海洋生態環境的保護，成立膠州灣保護委員會、制定出臺相關法規，并率先推行灣長制，在不同地區開展海洋生態環境監測。

為優化海洋生態環境，青島組織實施了“藍色海灣”“南紅北柳”“生態島礁”等海洋生態修復工程，對膠州灣海域養殖網箱、筏架等養殖設施進行全面清理，共清理、退還海域面積約25平方公里，恢復了近海灘涂的原始風貌。同時，市里對靈山、竹岔、齋堂等海島也進行了修復和保護，西海岸、膠州灣國家級海洋公園先后獲國家海洋局批復，全市海洋保護區有6處，總面積達800多平方公里。

如今的膠州灣，天藍海碧，綠植成蔭，秀美風光，一覽無余。去年夏季，上合峰會在青島舉行。在“后峰會”效應中，蜿蜒曲折的海岸線勾勒出“山、海、城、灣”的浪漫與華麗。

“三灣三城”：環灣城市群的國際化暢想

剛剛結束的山東省“兩會”，青島提出了新目標，欲建設現代活力時尚的國際大都市。

實際上，青島城市規劃一直都比較先進。而在2017年舉行的青島市第十二次黨代會報告中，青島提出了深化“三帶一軸、三灣三城、組團式”的城市空間布局，構建覆蓋全域、面向未來的城市群主體形態。

“三灣三城”，即構筑“中心灣區、西部灣區、東部灣區”海灣型城市新格局。在規劃中，中心灣區，以青島膠州灣群為依托打造中心城區，優化城市功能，集聚高端要素，延續歷史文脈，彰顯“紅瓦綠樹、碧海藍天”城市風貌。西部灣區則依托靈山灣群，建設董家口港城和古鎮口軍民融合創新示范區，打造海洋強國戰略支點。東部灣區以青島鰲山灣群為依托，建設世界知名、以海洋教育科技為特色的“中國藍谷”。

青島的灣區構想，不禁讓人聯想到全球最著名的四大灣區和灣區城市：舊金山灣區孕育出美國硅谷，是世界科技創新中心;紐約灣區打造出華爾街，成為世界金融中心;東京灣區的臨港經濟帶貢獻了日本1/3的經濟總量……由世界各大灣區織就的“灣區經濟”，成為當今國際經濟版圖中的耀眼明珠。

參照國外同等尺度灣區的空間發展規律，日本東京灣區臨近海岸線的環灣交通走廊長度約98公里，美國舊金山灣約108公里，與青島膠州灣100公里的空間尺度相似。舊金山灣采用多中心發展模式，而東京灣與膠州灣采用單中心發展模式。

值得注意的是，青島長期將環膠州灣作為一個中心城區來看待，青島單中心的服務效率僅為平原城市的1/6，各區市的分散發展，造成了外圍新城向中心城區“聚大餅”式的無序堆積。總的來看，“青島仍在以不可能再長大的心臟，來支撐一個不斷發展的巨型身軀”。

因此，增加環灣人口規模，提高灣區的輻射帶動能力是青島建設國際灣區城市的必經之路。目前，青島東岸城區土地開發殆盡，城市空間趨于飽和，而西岸城區和北岸城區仍有較大的發展空間。“三灣三城”的提出，恰是對此的積極探索。

同時，青島提出了“三帶一軸”，即輻射山東、服務海洋強國的濱海海洋特色發展帶，面向東北亞、融入“一帶一路”的煙威青協同發展帶，聯通歐亞、輻射沿黃流域的濟濰青協同發展帶，貫穿青島南北、帶動城鄉一體化的大沽河生態中軸。

2018年底，濟青高速鐵路、青鹽鐵路正式開通運營，與原有的膠濟客專、膠濟線、青榮城際鐵路交會。同時，青島開行了中亞班列、中歐班列、中韓快線、中蒙班列等4條國際貨運班列線。2019年，班列密度還將不斷加大。

值得注意的是，去年7月，《山東省沿海城鎮帶規劃（2018-2035年）》被原則性通過。雖然規劃要待省政府批準后方能正式發布，但這透露了膠州灣乃至山東各大灣區發展的方向。

規劃提出優化沿海城鎮帶空間格局，構建人海和諧、陸海和諧、人地和諧的國土空間開發新格局。

優化沿海城鎮帶空間格局，山東沿海城鎮帶將構筑“一主兩副、三灣三區，陸海統籌、網絡發展”的城鎮空間格局。

其中，“一主”為青島，“兩副”為煙臺、濰坊;三灣三區為泛膠州灣、泛芝罘灣、泛萊州灣及相應灣區。規劃提出，將泛膠州灣區、泛芝罘灣區努力建成世界一流灣區;將泛萊州灣打造成國內一流灣區。