限硫令，船東如何面對？

李 輝 張 翔 徐中禹

不論選擇哪種方案，在很長一段時間里，都將影響船公司的盈利能力和競爭力，因此更多的船公司是靜待事態發展，隨機應變。

面對國際海事組織（IMO）限硫令實施日期的日益迫近，船公司紛紛尋找適合自己的應對之策。那么，這些路徑各有哪些利弊？船東如何選擇適合自己的路徑？

船東的對策

目前市場上提供的輕油基本能滿足硫含量0.1%的標準，在現有排放標準下，船東的普遍做法是船上分別存有硫含量高低不等的兩種燃料油，分區域使用，在進入到ECA或ECZ后，改燒輕油（與含硫量3.5%的重油價差每噸200～250美元左右），來滿足港口國檢查（PSC）。

綜合來看，目前不同船東結合自身船隊情況主要有三種選擇應對限硫令。

一是對船舶實施改造，使用LNG或者甲醇作為燃料，徹底杜絕硫氧化物等有害氣體的排放。由于此項改造費用高昂，且燃料價格較貴，尚不具備大規模推廣及應用的可能。

二是對船舶實施改造，加裝脫硫裝置，繼續使用高硫燃料油，通過脫硫達到IMO的排放要求。船舶脫硫裝置原理是使用碳酸氫鈉（NaHCO3）與廢氣中的硫化物進行化學反應，生成亞硫酸鈉、二氧化碳和水。亞硫酸鈉作為固體廢物進行收集或直接排向海中。據了解，對散貨船來說，依據船型和載重噸不同，整套脫硫裝置費用大約在150～500萬美元之間。除了安裝費用，船東每年還需要支付維護費用數十萬美元。全球目前生產脫硫裝置的廠家共有16家。主要生產廠商阿法拉伐和瓦錫蘭，各占全球產能的三分之一，目前訂單均飽合。預計到2020年，安裝脫硫裝置的船舶數量可以達到1400～1500艘，其中散貨船比例仍較低。

三是2020年使用符合IMO標準的低硫燃料油。石油行業專家估計，每噸低硫油的價格將比3.5%高硫油價格貴150～250美元。香港船東會技術總監Martin Cresswell稱，至2020年，全球預計需要船用低硫燃油3.2億噸，新規實施初期供應情況不樂觀，高、低硫油價差或將拉大。建議相關方考慮提高油品企業低硫油的供應意愿。長期來看，隨著低硫油供給的增加，兩者間的差價可能會縮小。

三種對策的利弊分析

昂貴的LNG：基于未來環保機構還將對氮氧化物及揮發性有機化合物等物質排放進行限制的預期，一些船東選擇一步到位，用LNG作為船舶動力。據了解，LNG動力可以應對未來環保要求進一步升級。美中不足的是，改裝或者新建LNG動力船投資巨大，燃油價格較高，且目前僅有少數港口具有LNG加注船。

脫硫裝置的兩難選擇：高硫油和低硫油的差價是脫硫裝置存在的價值空間。若按照每噸200美元差價計算，一艘好望角型船一年的燃油消耗量約為1萬噸，安裝脫硫裝置每年節省的油費是200萬美元。據了解，加裝脫硫裝置總投入約為360～600萬美元（購買脫硫設備約150～350萬美元，船廠安裝費用約150萬美元，安裝時間需要30～40天，船期價值按當前的市場水平約60～80萬美元），2～3年就能收回投資。如果高、低硫油差價保持每噸200美元以上，脫硫裝置技術成熟，安裝運行可靠，這是一個不錯的解決方案。但不可否認的是，脫硫裝置的使用，存在以下幾項不確定性：

1、船舶改造費用未知。不是每艘船在設計時都適合安裝脫硫裝置。機艙空間、煙囪強度、排水管線等技術要求導致最終的改造費用差異較大。而安裝后對船舶自重和載重噸的影響也未有實驗結果。

2、維護成本未知。脫硫裝置需要增加一到兩臺輔機24小時提供電力，燃油成本和機器使用壽命未知。機艙船員勞動強度增大，目前的船員配額是否足夠和相應的培訓是否跟上不確定。

船舶脫硫裝置

3、配套環保要求未知。脫硫裝置主要分為開放式系統、封閉式系統和混合式系統（可以在開放式和封閉式間切換）。開放式脫硫裝置是將污染物直接排入海里，而封閉式脫硫裝置將煙塵顆粒等污染物存放于罐內，后者顯然不適宜長距離航程。目前大部分安裝的脫硫裝置都是開放式的，對開放式裝置來說，如果被證明直接排出污染物及廢水對海洋有污染，各國的環保法規有可能對此有限制，船舶需要進一步改造。對封閉式裝置來說，在使用脫硫裝置過程中產生的亞硫酸鈉等污染物如何處置符合環保要求尚存疑問，IMO也未出臺相關規范脫硫裝置的實施細則，僅僅是要求脫硫裝置符合船旗國要求即可。但是，已經有ECA區域港口明確表示不接受船上相關固體廢物處理請求。

考慮到未來增加氮氧化物排放控制及揮發性有機物控制，脫硫裝置的安裝勢必會擠占未來環保裝置的安裝空間，如果環保要求進一步提高，脫硫裝置是否需要置換，是否能夠繼續加裝其他設備仍然未知。

4、機械故障之后的維修成本未知。新增的機械設備在無操作經驗的船員手中，出現故障的概率增大。一旦設備出現故障，船舶能否獲得海事局豁免繼續燒高硫油航行，目前不確定。另外，如果臨時改燒備用低硫油，需要船上常備低硫油，這會占用油艙空間，減少裝貨量，也會面臨長距離航行備用低硫油是否足夠的問題。

5、高硫油的供應情況未知。根據廢氣凈化系統協會統計，截至2018年5月31日，全球有983艘船舶安裝或訂購脫硫裝置，其中63%為改裝船。這個數字在2020年前還會繼續增加，但即使加上增量，有脫硫裝置船舶占全球運力規模也不到5%。政策實施后絕大多數船舶將使用低硫油，這可能會促使低硫油大規模量產，在規模效應下，低硫油價格會走低，高、低硫油間的價差將進一步縮小，導致安裝脫硫裝置的測算前提發生變化，該措施的經濟性需要重新評估。并且低硫油成為主流后，有品質保障的高硫油是否能夠在全球各個港口提供也是未知數。

使用低硫燃油：2020年限硫令實施后，使用低硫油一定會增加船東成本。但是這種選擇可以避免上述種種不確定性帶來的風險。大多數選擇使用低硫油的船東期盼低硫油很快會大規模量產，高、低硫油價差縮小，且燃油成本的增加可能會推高航運市場價格從而實現成本的轉嫁。據了解，很多燃油供應商已經對外宣稱2020年開始可以對外提供足量合格的低硫油。

綜上，目前情況下，任何一種選擇都存在大量不確定性。不論選擇哪種方案，在很長一段時間里，都將影響船公司的盈利能力和競爭力，因此更多的船公司是靜待事態發展，隨機應變。