空域靈活使用方法研究

周晟

摘 要： 隨著人們生活水平的提高，出行需求已不再限制于鐵路，陸路，越來越多的人開始選擇搭乘飛機，由此，航空也得到了大力發展，伴隨著航班數量的增加，空域壓力也愈來越大。改革空管體制、開放潛在空域、增加現有空域資源利用率勢在必行。

關鍵詞： 空域靈活使用;空域管理;軍民航協調

空域是國家寶貴的資源，改革開放之后，隨著中國民航迅速發展，看似一望無際的天空變得越來越擁擠[1]。空中交通運輸業的發展，取決于空域是否得到了充分、合理、高效的利用。空域管理具有特殊性，應該建立符合空域自身的規律性的管理方法，建立健全空域管理的法規性文件，將空域管理程序化、標準化、系統化。

空域靈活使用基本概念

空域靈活使用（Flexible Use of Airspace，FUA）是軍民航等空域用戶之間有效利用空域的理念方法，其核心是空域不能單一地指定為民用或軍用，將其看作一個整體，對所有飛行活動進行統一管理，統籌規劃，在滿足用戶需求的同時提高空域利用率[2]。通過國家高層空域政策實體和空域管理單元對空域進行三級管理，采用三類條件航路（CDR1、CDR2、CDR3）、臨時隔離區、跨國界區域和減少協調空域等靈活的空域結構和程序，實現空域的分配和靈活使用。

空域靈活使用概念允許通過適宜的軍航與民航的協調來實現所需的運行的空中交通（OAT）/一般空中交通（GAT）分離，使軍航和民航用戶最大限度協調使用空域。判斷空中交通管制部門（ATC）之間是否有足夠的協調能力處理所有所需的飛行/雷達數據。如果不具備，則該空域需要被保護，被暫時隔離。另一方面，即使空中交通管制部門具備管制能力，空域管理部門（ASM）根據軍、民航飛行活動的性質和范圍判斷其是否對參與或不參與飛行活動的航空器存在潛在危險。如果存在危險，則空域同樣需要被隔離保護。

空域靈活使用總體方案

我國實行空域靈活使用概念的總體思路是：建立空域分級管理概念與體系，規劃靈活空域結構，完善軍航與民航之間的協調模式。

（1）建立空域分級管理的概念，整理空管體系，進一步改革，設立空域管理的相關單位部門。包括制定空域政策和調整空域結構的戰略管理，每日分配靈活使用空域的預戰術管理，實時協調空域使用的戰術管理。

（2）建立靈活空域結構，包括條件航路（CDR）、臨時隔離區域（TSA）、臨時保留區域（TRA）、跨國界區域（CBA）、減少協調空域（RCA）以及預先協調空域（PCA）。在我國目前航路網絡的底子上，設立機動的航路應用方式方法，并規范TSA的規劃與應用，逐漸改善航路網的結構，劃設三類條件航路，盡可能地建設靈活的空域結構。

（3）完善軍民航協調機制，建設統一的空域管理平臺實時共享信息，使空域資源的各用戶安全高效地聯合使用空域。逐步建立空域使用數據一體化管理平臺，統一收集處理軍航與民航的所有空域使用信息，實現各空域用戶、各管制單位之間的實時空域信息傳輸共享。

適用我國的空域靈活使用方法

要在我國實現空域的靈活使用，安全地提升空域資源使用效率，國家必須進一步地釋放潛在空域資源，規劃設立能夠靈活地使用的空域結構。根據我國國情，建議考慮以下方法來實施空域靈活使用概念，提高我國空域使用效率。

首先，在現行“臨時航線使用管理辦法”基礎上規劃建立CDR3并投入運行，同時完善臨時航線使用的計劃、動態和特殊情況下的協調機制。之后，著手建立空域靈活使用概念所需的組織機構，擬定法律法規，并盡可能地劃設CDR投入使用，且增加CDR1、CDR2的使用頻率。

結合我國國情，建議根據臨時航線的可用情況可以將臨時航線劃分為下述四種類型[3]。

（1）日常臨時航線是指根據航空器飛行路徑所經過的空中危險區、限制區的限制條件，可以確定每天固定可用時段的臨時航線。日常臨時航線通常在航圖上予以公布，并且具有明確的可用高度和時段等相關信息。

（2）假日臨時航線是指在節假日或者周末期間，軍航沒有進行訓練飛行或有飛行但無影響的地區劃設的臨時航線。假日臨時航線應當根據實際情況采取節假日前三天發布航行通告或者在航圖上公布的方式明確其可用高度、航線走向和時段等信息。

（3）通告臨時航線是指地區軍航與民航空管單位提前一天協商確定的并由民航空管部門發布航行通告以明確其航線走向、可用高度以及時段的臨時航線。通告臨時航線可在航圖上公布，但應注明可使用高度與時間段，并按照提前一天發布的航行通告執行。

（4）實時臨時航線指當地軍航與民航空管單位在管制運行的過程中，根據危險區、限制區的使用情況，協商并確定可用高度和時段的臨時航線。

結合我國國情運用空域靈活使用概念，逐步建立臨時保留區域、臨時隔離區域等空域限制區。在各地區建立獨立于軍民航管制系統的空域管理部門，負責空域的逐日分配靈活使用和臨時隔離。

基于實際應用的需要，劃設臨時保留區域和臨時隔離區域，并且規劃相關聯的條件航路。同時對目前的禁區、危險區、限制區等特殊空域進行適當的整理規劃改造，盡可能地將它們用臨時保留區域或臨時隔離區域代替。當限制區域內的活動停止時，及時解除空域限制，釋放空域資源。特別地，當某些限制空域不適合由臨時隔離區代替或者法律法規中有要求時，應保留這些空域限制。

加快軍航“大分區、小機場”的空域管理改革的進度，一步步實現空域資源管理由分散至集中管理過渡。推進全國軍民航聯合空中交通管理運行機制建設，完善臨時航線軍民航協同制度。建立積極有效的使用臨時航線獎勵機制，提高軍民航空中交通管制單位和人員開辟并使用臨時航線的積極主動性，促進航空運行的節能減排。

適用我國的空域靈活使用可行性分析

國家政策是空域靈活使用的實施的堅強后盾。民航強國戰略中，提出了到2030年實現“空中交通管理系統安全、高效、順暢，新一代空管系統全面建成”，進一步促使空管系統必須以此為目標，全面提升運行效率，改進服務品質，整合系統資源，提高管理水平。國家已意識到了空域資源的寶貴和重要性，要合理利用，必須對空域進行“統一管制”。這將為空域靈活使用概念在我國的順利實施鋪平道路。

參考我國目前的空域政策和管理體系，規劃三類條件航路并投入使用能夠使靜態的空域管理變得靈活起來，另一方面，還可以加快空中交通流量，從一定程度上解決東部地區的延誤問題。因此，空域靈活使用在我國勢在必行。同時，我國各方面的技術基礎扎實，正在一步步地發展之中，這些將作為空域靈活使用的技術支持。

在通信方面，甚高頻數據鏈通信基本實現大部分航路的高空的覆蓋[4]。目前基本建成了由異步傳輸模式（ATM）數據通信網、C波段以及Ku波段衛星網、區域傳輸網組成的，覆蓋所有的空管單位、運輸機場，承擔空中交通管制工作核心業務以及大量的綜合業務的通信傳輸網絡。基本實現了核心業務兩套乃至三道四套的傳輸路徑。

導航方面，干線航路基本實現了高空VOR/DME信號的覆蓋[5]。一部分樞紐機場可以做到保障在復雜天氣條件下的II類或III類精密進近。建成區域完好性能監測系統（GRIM），實時監控測試中國上空的全球定位系統（GPS）的運行狀態，提供區域、航路及機場終端區衛星定位的可用性預測。

監視方面，北京至廣州航路以東地區實現雷達雙重以上覆蓋。蘭州經成都至昆明以東地區高空基本達到雷達雙重覆蓋，以西地區重要航路高空實現雷達連續覆蓋。大型繁忙機場以及軍方活動頻繁區域具備一次雷達監視能力。航班架次前十位的機場具備場面監視能力。移動雷達具備局部特殊情況下的應急保障措施。自動化的主備用系統基本滿足管制應用需求[6]。

研究空域靈活使用方法，目的是為了緩解目前我國空域資源緊張的狀況，在保障航空運行安全，兼顧各空域用戶需求的前提下，為國家空域資源規劃發展提供一些新思路，為航空業的進步中創建合適的空域環境。空域靈活使用概念在我國具有巨大的潛在市場，將帶來航空、經濟、環保等方面的效益提升，值得推行。

參考文獻

[1] 劉浩. 成都地區空中交通流量管理現狀及優化對策思考[D]. 電子科技大學， 2015.

[2] 高海超， 于淼. 歐洲空域靈活使用對我國空域管理的啟示[J]. 指揮信息系統與技術， 2014， 5（1）：6-10.

[3] 王偉， 劉魯江. 關于建立國家空域資源靈活使用機制的研究[J]. 中國民用航空， 2010（6）：13-15.

[4] 江波. 新航行系統及空中交通管理研究[D]. 西南交通大學， 2001.

[5] 金遼. 論全向信標和測距儀的信號覆蓋[J]. 航空電子技術， 2003（z1）：49-53.

[6] Zhang M， Han S. Method of Terminal Airspace Planning Based on Flexible Use of Airspace[J]. Journal of Transport Information & Safety， 2013.