論我國電動轎車發展趨勢

滿文宏 唐燕 張云智 高浩原 肖懷德

摘 要：新時代下電動轎車發展趨勢良好，新能源汽車國際地位提升，但是兼顧市場和消費者來看，應該有個妥當的循序漸進的過程來過度。

關鍵詞：新能源汽車;市場;發展

現今，發展以電動車為代表的新能源汽車是我國汽車產業提升國際地位，特別是提升國際競爭力的重要舉措。過去的幾年中，政府有關部門為了鼓勵電動汽車的發展，相繼出臺了一批扶植措施，這些政策不但對電動車技術研發起到了積極的作用，還對我國電動車的產業化有著不小的推動。如此優良的政策環境和市場預期下，我國目前的電動車產業化發展熱情不斷高漲，這也帶動了以上游供應、關鍵零部件制造、整車組裝和配套設施建設為主的電動車體產業系的孵化。 中國是當今世界第一的汽車消費大國，世紀之交的2000年10月“鼓勵轎車進入家庭”第一次被堂堂正正的寫入“十五”規劃的建議中，短短十年的發展，中國汽車行業的發展讓世界矚目。隨著，越來越多的人開始關注地球環境，全球汽車產業的風向標也集體指向了“環保、節能、高效”。中國大力扶植發展電動汽車的產業政策更是引領了世界汽車行業的發展走勢。 4月22日是“世界地球日”，2011國際電動汽車示范城市及產業發展論壇上午在滬開幕，國家科技部部長萬鋼和上海市市長韓正上午共同為“中國（上海）電動汽車國際示范城市”揭牌。上海成為中國首個電動汽車國際示范城市，嘉定區被指定為電動汽車國際示范區，以嘉定為核心的電動汽車國際示范城市規劃和實施方案同時公布。 現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。但是近幾年在傳統混合動力汽車的基礎上，又派生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車，簡稱PHEV。 純電動汽車（PEV）是指完全由動力蓄電池提供電力驅動的電動汽車，雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限于某些特定范圍內應用，市場較小。主要原因是由于各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。 混合動力電動汽車（HEV）由于完全由動力蓄電池驅動的純電動汽車，其性能/價格比長期以來都遠遠低于傳統的內燃機汽車，難于與傳統汽車相競爭，上個世紀90年代以來各大汽車公司都著手開發混合動力汽車。豐田在1997年率先向市場推出Prius混合動力汽車，并在日本、美國和歐洲各國市場上均獲得較大成功，累計產銷量已超過60萬輛。隨后本田、福特、通用和歐洲一些大公司，也紛紛向市場推出各種類型的混合動力汽車。 特別要說的是混合動力電動汽車是指具備兩個動力總成、而其中有一個可以釋放電能的汽車。混合動力汽車按混合方式不同，可分為串聯式、并聯式和混聯式三種;按混合度的不同，又可分為微混合、輕度混合和全混合三種。目前我國若干汽車企業研制的混合動力汽車，大多采用輕度混合或微混合方案，主要是考慮這二種方案的技術難度較小，生產成本也較低。但是根據研究表明，混合動力汽車的節油率幾乎與汽車功率的混合度和汽車的生產成正比上升。因此，從長遠來看，研制全混合電動汽車是一種必然趨勢。 外接充電式混合動力汽車（PHEV）是最新的一代混合動力汽車類型，近年來受到各國政府、汽車企業和研究機構的普遍關注。國內外專家認為，PHEV有望在幾年后得到廣泛的推廣使用。 據統計，法國城鎮居民80%以上日均駕車里程少于50km，在美國，汽車駕駛者也有60%以上日均行駛里程少于50km，80%以上日均行駛里程少于90km。PHEV特別適合于一周有5天僅駕車用于上下班，行駛里程50～90km之間的工薪族使用。PHEV是在混合動力汽車上增加了純電動行駛工況，并且加大了動力電池容量，使PHEV采用純電動工況可行駛50～90km，超過這一里程，即必須起動內燃機，采用混合驅動模式。所以PHEV的電池容量一般達5～10kW？h，約是純電動汽車電池容量的30～50%，是一般混合動力汽車電池容量的3～5倍，可以說它是介于混合動力汽車與純電動汽車之間的一種過渡性產品。與傳統的內燃機汽車和一般混合動力汽車（HEV）對比，PHEV由于更多的依賴動力電池驅動汽車，因此它的燃油經濟性進一步提高，二氧化碳和氮氧化物排放更少。由于動力電池容量的加大，每輛車的售價至少比一般HEV高2000美元左右。 而最后將要提到的是燃料電池電動汽車（FCEV）。國家科技部將研發燃料電池客車和燃料電池轎車列為“十五”和“十一五”計劃“863”重大科技項目。并已取得一系列重大科技成果，但是在多年實踐中，也暴露出：燃料電池發動機的耐久性壽命短;燃料電池發動機的制造成本居高不下;燃料電池發動機對工作環境的適應性很差;燃料電池汽車的使用成本過于高昂等一系列技術、經濟詬病。即便存在如此多的問題，從環境效應和長遠利益考慮，燃料電池汽車是未來電動汽車的發展方向是無需置疑的。燃料電池雖然是理想的清潔能源，但是目前它的性價比太低，要達到可以進入市場的性價比，可說是任重而道遠，必須從基礎材料和基本理論上有重大突破，才可能進入汽車市場。但目前燃料電池技術尚未成熟，產品還沒有一個可以被市場接受的價值等式，安全供給氫氣仍是一個技術難題，其市場前景既決定于技術、成本的突破程度，政府行為和產業政策對市場的影響更具有決定性作用 但是，我們注意到，早在鼓勵電動車政策出臺之前，社會上就存在著這樣一種討論：究竟是在現有的技術基礎上發展柴油汽車還是從“0”開始做電動車呢？對于這個問題，至今我們還在爭論不休。 簡單來說，相比電動汽車，柴油動力的發展可在政府政策的鼓勵下快速形成市場響應，市場推廣難度小，消費者認知度高，技術成熟，結構簡單、維修保養費用低，產品適應度強，但限于國內油品的品質較差，柴油車的推廣還是受了一定的束縛。 我國目前的電動汽車示范推廣財政補助政策，主要對代表未來電動汽車發展方向的混合動力、純電動和燃料電池汽車給予補貼。在這3種類型中，由于混合動力汽車技術基本成熟、生產成本較低、基本不需要另行建設配套基礎設施，并且企業適應性較強，基本可以實現規?；⑴炕a，因而是示范推廣的重點。對純電動和燃料電池汽車，由于技術復雜，生產成本高，并且需要另行建設有關充電裝置、加氫站等配套基礎設施，短期內還不具備大規模推廣的條件。我認為，為形成相關技術儲備、搶占未來汽車產業發展的制高點，有必要進行小規模的商業化示范推廣。

在筆者看來，我國目前發展電動汽車是正確的，但是兼顧市場和消費者來看，筆者認為應該有個妥當的循序漸進的過程來過度。發展初期，我們應一手抓柴油動力轎車的發展，一手抓混合動力汽車的發展，我們不能人為改變事物的發展規律，讓汽車的發展在中國脫節。借鑒汽車工業發達國家的汽車動力發展歷程，在目前，可靠、環保、高效的選擇是發展、普及柴油動力轎車。據最新的調查數據，在歐洲國家各類柴油車占總體汽車保有量的近90%。當然，這并不能否定電動汽車，我們還要繼續鼓勵、扶植有能力的汽車企業研發電動汽車，為今后的汽車走向鋪墊道路，進而幫助我國從世界第一大汽車消費國走向世界頭號汽車大國。

參考文獻：

[1] 馬明郁.汽車銷售行業內控管理存在的問題及對策初探[J]. 財會學習. 2017（16）.