通蘇嘉甬高速鐵路引入長三角腹地高速鐵路網銜接關系研究

任軍輝

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，陜西 西安 710043)

長三角城市群作為我國“一帶一路”和“長江經濟帶”2大戰略的重要交匯地，是我國現代化建設和全方位開放格局中具有重要戰略地位的區域。經過多年快速發展，已形成京滬、滬昆、滬寧、寧蓉、合蚌、合福、寧杭、杭甬、甬臺溫等多條高速鐵路通道，區域路網格局日趨完善，對經濟和社會的服務能力大幅提升。沿海通道構成中的通蘇嘉甬高速鐵路是區域中又一新的高速鐵路通道，項目連接眾多鐵路干線，對于拓展路網覆蓋面、提升連通度等方面具有重要的引擎作用，對其引入長三角腹地高速鐵路網的銜接模式進行系統性研究，將有助于統籌考慮沿海通道與關聯徑路在建及規劃項目的主要技術標準，有利于高速鐵路成段成網，發揮聯動優勢，提高運輸效率和經濟效益。

1 通蘇嘉甬高速鐵路概況

1.1 功能定位

根據《中長期鐵路網規劃》，通蘇嘉甬高速鐵路為高速鐵路拓展區域鐵路連接線[1]；且根據《長三角城市群區域鐵路網規劃》，為“一軸、四射、六貫通”布局中重要的縱向貫通線[2]。因此，對于其功能定位研究，需從區際通道功能、城際運輸功能、高速鐵路連通功能3個方面綜合展開[3-5]。

1.1.1 區際通道功能

長三角腹地北臨長江，南靠杭州灣，極大程度地限制了其與南北區域的溝通聯系。通蘇嘉甬高速鐵路以最為便捷短直的方式北跨長江、南跨杭州灣，在打破區域運輸地理瓶頸方面具有重要的功能，具有不可替代的天然區位通道優勢。線路北跨長江后與沿海高速鐵路通道北段(鹽通鐵路)、沿江通道相連，南跨杭州灣后與沿海高速鐵路通道南段(甬臺溫鐵路)相連，實現了與國家高速鐵路大通道的無縫銜接，構成了沿海通道南通至寧波間最為短直便捷的通路。

1.1.2 城際旅客運輸功能

通蘇嘉甬高速鐵路蘇嘉段位于長三角腹地的太湖東翼，既是長三角風景最為秀美的生態區，也是經濟最為發達的地區，都市圈交錯融合，旅游資源豐富，具有城鎮連綿、景區眾多的區位特點；且項目全段位于寧波都市圈、杭州都市圈、蘇錫常都市圈以及沿海城鎮帶之間，具有獨特的城鎮化區位優勢，是長三角城際鐵路網“一軸、四射、六貫通”布局中重要貫通線；此外，蘇嘉段縱貫長三角腹地鐵路網，銜接若干高速鐵路通道，具備與區域高速鐵路網無縫銜接、互連互通的路網特點。

1.1.3 路網高速鐵路連通功能

本線銜接長三角腹地南沿江、京滬、滬寧、滬蘇湖、滬昆、滬杭、滬乍杭等7條東西向高速鐵路通道，極大地增強了路網的靈活性，強化了區域內高速鐵路間互連互通。同時，本線對外銜接沿海通道、沿江通道、滬昆通道、京滬通道等多條高速鐵路骨干通道，將有效增強區域鐵路網外部通達性，使得區域對外交流更加便捷暢通。

因此，綜合上述3種分項功能，通蘇嘉甬高速鐵路功能定位為立足通道、服務城際、內連外通，為國家高速鐵路網中沿海通道的組成部分，長三角城際鐵路網的骨干線路。

1.2 客流特點

根據通蘇嘉甬高速鐵路與相關線路銜接和交流情況，可將其劃分為6項運輸區段，應用四階段法進行客流預測[6-8]。預測結果顯示，南通—張家港段、海鹽—寧波段分別為全線客流密度最大和次大區段，年度各運輸區段客流空間分布情況詳見表1。

表1 通蘇嘉甬高速鐵路客流空間分布

同時，根據線路跨江跨海情況，將其劃分為跨長江段(南通—蘇州)、蘇嘉段(蘇州—嘉興)和跨杭州灣段(嘉興—寧波)進行預測，結果表明，跨長江段以跨長江至蘇滬客流為主，占48%，至嘉湖杭客流占28%，南北通達客流占24%；跨杭州灣段以到上海方向為主，約占60%，其次為南北通達客流占25%；蘇嘉段以跨長江至杭嘉湖、南北通達客流為主，分別各占約30%。

2 長三角腹地高速鐵路網布局特征

2.1 長三角腹地城鎮體系特征

長三角城市群地處滬蘇浙皖范圍內，以上海為核心，聯系緊密多個城市組成，涵蓋26市，國土面積21.17萬km2。現有1座超大城市上海、1座特大城市南京，以及13座大城市、9座中等城市、42座小城市，多層級、寬領域的對話平臺和協商溝通較為通暢。

根據規劃[9]，長三角城市群將構建“一核五圈四帶”網絡化空間格局，即發揮上海龍頭核心和區域中心輻射帶動作用，推動南京、杭州、合肥、蘇錫常以及寧波5大都市圈同城化發展，強化沿海、沿江、滬寧合杭甬、滬杭金4大發展帶聚合發展。

2.2 長三角腹地高速鐵路網特征

根據《長三角城市群區域鐵路網規劃》，將形成“一軸、四射、六貫通”規劃布局，有效支撐長三角城市群“一核五圈四帶”構建。規劃年度，隨著滬蘇湖、杭紹臺、杭溫、杭黃、鹽通、商合杭、連淮揚鎮、徐宿淮鹽等鐵路的建成運營，北沿江、南沿江、通蘇嘉甬、滬乍杭、鹽泰錫常宜、江東、甬臺溫福、滬杭城際、鎮江至宣城、合肥至新沂等鐵路的規劃建設，將構筑形成布局合理、設施配套、功能完善、安全高效的以軌道交通為主的現代綜合交通網絡。

通蘇嘉甬高速鐵路縱貫長三角腹地，銜接南沿江、京滬、滬寧、滬蘇湖、滬昆、滬杭、滬乍杭等7條高速鐵路，在長三角腹地以上海為中心的放射狀高速鐵路網中形成溝通南北、銜接各線的扇面狀布局，在長三角腹地高速鐵路布局中發揮著重要的紐帶作用。同時，通蘇嘉甬高速鐵路縱貫蘇錫常都市圈、杭州都市圈、滬寧合杭甬發展帶、滬杭金發展帶等兩圈兩帶和太湖風景片區，將成為長三角腹地城際交流與和旅游出行的重要支撐。

3 通蘇嘉甬高速鐵路引入長三角腹地高速鐵路網銜接關系

3.1 線路宏觀走向方案研究

3.1.1 方案構成

根據鐵路線路宏觀方案中走向的影響因素[10-11]，綜合考慮承擔運量及吸引旅游客流情況，共研究了經昆山、平湖的東方案，經蘇州、嘉興的中方案以及經桐鄉、海寧的西方案，具體如下。

1)東方案

線路自南通西站引出，利用滬通鐵路、鹽通鐵路預留工程至張家港，出站與南沿江鐵路并行至常熟站，折向南自昆山西跨京滬高速鐵路、滬寧城際，經黃浦江上游飲用水源地西，至嘉善縣于乍浦港以34 km長大橋跨杭州灣，至南岸經慈溪東引入寧波樞紐。該方案線路長度275 km，靜態投資542億元。

2)中方案

線路自南通西站引出至張家港，徑向南經常熟西設站，自陽澄湖西南角經過至蘇州工業園區桑田島設蘇州東站，沿蘇嘉甬高速公路至滬杭高速鐵路折向西與嘉興南并站并疏解；折向南在海鹽澉浦鎮設長16 km 大橋跨杭州灣，至南岸余姚北并站后引入寧波樞紐。該方案線路長度291 km，靜態投資502億元。

3)西方案

線路自南通西站引出至張家港，向西南經常熟西、蘇州市西側，跨太湖東南角徑向南經桐鄉、海寧，于尖山新區設長14 km大橋跨杭州灣，至南岸與余姚北并站，引入寧波樞紐。該方案線路長度294 km，靜態投資511億元。

3.1.2 方案比選

1)吸引范圍分析

上述3方案均位于蘇錫常都市圈、杭州都市圈、寧波都市圈范圍之內，從吸引人口范圍分析，中方案吸引總人口規模 1 984 萬人、旅游人口 21 895 萬人，優于東方案的 1 320 萬人、15 216 萬人和西方案的 1 700 萬人、19 258 萬人；從吸引客流范圍分析，中方案串聯了南通、蘇州、嘉興、寧波4大城市核心區及周莊、西塘等古鎮，吸引客流范圍最大，吸引客流能力最強，近遠期客運量 3 061 萬人、3 546 萬人，優于東方案的 2 142 萬人、2 482 萬人和西方案的 2 448 萬人、3 014 萬人。

2)通道作用分析

本線將形成沿海通道南通至寧波間最便捷通路，線路越靠近航空線，南通至寧波之間徑路越短，有助于優化、強化通道功能；同時，上海和寧波之間交流需求旺盛，近遠期客車對數分別為51，63對/d，線路越靠近上海，每站距離越短。東方案線路長275 km，較中方案、西方案短16，19 km。上海至寧波的徑路東方案較中方案、西方案分別短30，42 km，從路網通道方面分析，東方案最優。

3)與長三角城際網通道關系

本線從滬通長江大橋到杭州灣跨海大橋段，構成以上海為核心的扇面，穿越長三角核心區，將縮短蘇錫常都市圈與杭州都市圈交流徑路，西方案較中方案、東方案可縮短7,34 km，從蘇錫常都市圈與杭州都市圈交流徑路分析，東方案較長。

4)從工程地質條件及環境敏感點方面

3方案均位于軟土分布較廣的沖、湖積平原區，東、中2方案工程地質條件相當，西方案工程地質條件較差。且西側有太湖重要濕地，東側有黃浦江上游飲用水水源保護地，環境敏感點眾多。西方案斜穿太湖東南角；東方案經過黃浦江上游飲用水水源地準保護區；中方案斜穿陽澄湖準保護區西南角。3方案均對環境敏感點有影響。綜合工程地質條件和環境敏感點分析，中方案略優。

5)相關線路銜接條件分析

根據客流特點及樞紐、地區方案研究，本線在南通西與鹽通鐵路貫通；在張家港站與南沿江鐵路銜接；在蘇州地區與滬寧城際、滬蘇湖鐵路(規劃)銜接；在嘉興地區與滬昆高速鐵路、滬乍杭鐵路(規劃)銜接。既有蘇州園區站、嘉興南站均預留了本線引入條件，線路疏解引入時條件較好；東方案與滬蘇湖鐵路交叉地段位于黃浦江上游飲用水準保護區范圍之內，無疏解引入條件。綜合分析，中方案相關線路銜接條件較好，東、西方案較差。

6)跨杭州灣工程條件分析

東方案自獨山港區以長34 km大橋跨杭州灣，跨越航道2處，跨海工程艱巨，對獨山港區影響較大，線路位于錨地集中區，大橋本身安全受船舶錨停影響較大；中方案自澉浦跨杭州灣;西方案自尖山跨杭州灣。在杭州灣跨海通道專題研究中經綜合比選分析，尖山橋位已進入航道彎道影響區，需加大孔跨結構，澉浦橋位優于尖山橋位。綜合分析跨杭州灣工程條件，中方案最優。

3.1.3 比選結果

綜合上述分析，經蘇州、嘉興中方案客流吸引能力強，線路較順直，車站位于城市核心區域，可較好地兼顧通道客流和城際客流；充分利用既有工程預留條件；投資節省，系統效益好；跨杭州灣工程條件較好。因此，線路宏觀走向方案推薦為經蘇州、嘉興的中方案。

3.2 銜接關系

新建鐵路線路引入既有路網是一項復雜的系統工程，涉及因素繁多，且需根據項目自身特性綜合論證研究。對于通蘇嘉甬高速鐵路引入長三角腹地高速鐵路網的銜接關系，借鑒既有研究成果[12-13]，從項目區位、城鎮體系、規劃路網、跨線客流、聯絡線設置等多方面出發，進行綜合布局。

3.2.1 區位分析

本線所經過的長三角腹地，北臨江，南靠灣，東瀕海，中部則是太湖風景片區，長期以來，由于地域的限制，區域的發展主要沿著2個西向軸帶，即沿江發展軸帶和滬昆發展軸帶。未來隨著地域限制的逐步突破，南北向發展軸帶將逐步形成。

3.2.2 城鎮體系分析

本線在長三角腹地縱貫蘇錫常都市圈、杭州都市圈、滬寧合杭甬發展帶、滬杭金發展帶等兩圈兩帶和著名的太湖風景片區，其影響區域是長三角城鎮聯系最為密切的區域，同時也是風景最為秀美的旅游資源富集區域。

3.2.3 規劃路網分析

本線縱貫長三角腹地，銜接南沿江、京滬、滬寧、滬蘇湖、滬昆、滬杭、滬乍杭等7條高速鐵路，在長三角腹地以上海為中心的放射狀高速鐵路網中形成溝通南北、銜接各線的扇面，在長三角腹地高速鐵路布局中發揮重要作用。

3.2.4 跨線客流分析及聯絡線設置

長三角腹地城鎮連綿、景區密集，居民的城際出行和游客的旅游出行需求均非常旺盛。根據客流分析，本項目中段與橫向高速鐵路通道間產生交流的有南沿江、滬寧、滬蘇湖、滬昆、滬乍杭5條高速鐵路，如圖1所示,分述如下。

圖1 通蘇嘉甬高速鐵路與相關線路交流示意

南沿江鐵路：本線與南沿江鐵路的跨線交流主要為沿海通道長江以北與上海的交流，近遠期預測客車對數為12，16對/d；南京與蘇州的交流預測客車對數為4，5對/d；南京與南通交流較少，上海與蘇州方向基本無交流。研究采用本線與南沿江鐵路在張家港站合場(不設聯絡線)，可滿足北東、西南之間的跨線客車作業需求。北西之間交流少，跨線聯絡線長度長、設置困難，建議在張家港站或蘇州東站換乘。

京滬高速鐵路：南沿江鐵路承擔了本線至上海方向的跨線交流，滬寧城際承擔了本線至南京方向的交流，同時考慮到京滬高速鐵路與本線功能地位不同，本線與京滬高速鐵路之間基本無跨線交流。

滬寧城際：本線與滬寧城際跨線交流主要為南京以東、鎮江、常州、無錫與嘉興及以南區域的交流，預測客車對數為13，17對/d；其余各方向之間交流很少。本線從蘇州市東側的鳳里街穿越蘇州市主城區，蘇州園區站預留有聯絡線引入條件，但受既有蘇州園區站規模及周邊構筑物限制，不具合站條件，研究修建蘇州園區站至本線沙北線路所的跨線聯絡線，滿足跨線客車作業需求。

滬蘇湖鐵路：本線與滬蘇湖鐵路的交流主要為蘇州及以北地區與湖州、杭州的交流，預測客車對數為12，15對/d；其余各方向之間交流較少。考慮滬蘇湖鐵路線位已基本穩定，建設時機略早于本線，研究了設跨線聯絡線、本線和滬蘇湖鐵路合站2個方案，由于合站方案中本線展長10 km，投資增加13億元，且需穿越嘉興市北側的環境敏感點，故推薦本線順直、跨線聯絡線短(8 km,單線)、不經過環境敏感點、投資節省的設跨線聯絡線方案，即修建吳江南至滬蘇湖鐵路湖州方向的跨線聯絡線，滿足跨線客車作業需求。

滬昆高速鐵路：本線與滬昆高速鐵路的跨線交流主要為蘇州與杭州的交流，預測客車對數為38，50對/d；上海與寧波的交流，預測客車對數為51，63對/d；其余2個方向之間基本無交流。既有嘉興南站兩端咽喉設于路基上，為有砟軌道，具備改建條件，本線推薦引入嘉興南站。車站東咽喉修建本線張家浜線路所至嘉興南站的蘇杭聯絡線，辦理蘇州至杭州方向跨線車；車站西咽喉修建嘉興南站至本線沙安浜線路所的滬甬聯絡線，辦理上海至寧波方向跨線車。

滬乍杭鐵路：本線與滬乍杭鐵路的交流主要為上海與寧波及以遠區域的交流，近遠期預測客車對數為19，23對/d。在滬乍杭鐵路與本線交叉點附近，修建滬乍杭海鹽北站至本線百步線路所的聯絡線，聯絡線總長9 km(單線)；考慮到本線建設時機略早于滬乍杭鐵路，建議該聯絡線與滬乍杭鐵路同步建設，本線預留接軌條件。

3.2.5 銜接關系

綜合上述分析，本線與京滬高速鐵路基本無跨線交流，不考慮跨線工程設置；與南沿江鐵路的跨線交流采用張家港合站辦理；與滬寧、滬蘇湖、滬昆、滬乍杭4條高速鐵路的跨線交流設跨線聯絡線辦理。因此，本線共設跨線聯絡線3處，并預留滬乍杭跨線聯絡線引入條件。

4 結語

新建鐵路線路引入既有路網涉及元素眾多，且因項目自身特性而異，需要采用系統性思維進行綜合布局，使得新建線路引入路網后能切實提升路網整體功能，增強路網連通性，拓展運輸方式覆蓋度，方可有效發揮路網協同效應。基于線路宏觀走向方案研究，從項目區位、城鎮體系、規劃路網、跨線客流、聯絡線設置等多方面出發，對通蘇嘉甬高速鐵路引入長三角腹地高速鐵路網的銜接關系進行綜合布局，對于充分發揮其長三角地區城際鐵路網骨干線路作用，促進都市圈同城化和發展帶聚合，促進沿線都市圈聯動協調發展具有重要的推動作用。