探訪“基建狂魔”最新力作：虎門二橋

本報赴廣州特派記者 李司坤

1997年香港回歸前夕，虎門大橋建成通車。20多年過去了，在虎門大橋上游10公里處，虎門二橋猶如又一條巨龍跨越了珠江兩岸。相比“老大哥”，虎門二橋在設計、施工上有什么特點？作為“基建狂魔”的中國，又給這座大橋加了哪些“黑科技”？在虎門二橋正式通車的前一天，《環球時報》記者來到了大橋現場，實地感受這座大橋的科技魅力。

8艘遼寧艦與600架波音737的重量

4月1日上午，《環球時報》記者登上虎門二橋的南沙大橋段。當天上午天公不作美，料峭的春風中夾雜著星星點點的雨滴，空中彌漫著一層薄薄的霧。記者來到南沙大橋主跨徑上，大橋高大的西側索塔瞬間占據了記者的視線。索塔頂部，“南沙大橋”幾個紅色大字掩映在霧氣中。在霧氣的襯托下，高達190米的索塔高聳入云。放眼望去，大橋另一側的東塔在霧氣中已經很模糊了，這讓大橋兩側索塔間本已十分遙遠的距離變得更加渺遠。

虎門二橋項目負責人、中交二公局五公司副總經理楊敏告訴《環球時報》記者，虎門二橋跨越珠江口的主橋由南沙大橋與坭洲水道橋共同組成，主跨徑分別為1200米和1688米。“一個項目包括兩座超千米懸索橋，在世界上屬于首次，”他說。

而1688米的跨徑，在目前已建成的鋼箱梁懸索橋中堪稱舉世無雙。除了跨徑最長，楊敏告訴記者，虎門二橋在寬度上同樣睥睨天下。“正常的橋梁的橋面寬度在33米到35米左右，”楊敏說，“我們的兩座懸索橋的橋面寬度達到了49.7米，橋梁雙向八車道，目前為止是世界上最寬的鋼箱梁懸索橋結構。”

“虎門二橋通車后，可以分擔虎門大橋至少30%的交通量，分擔黃埔大橋17%的交通量，”楊敏說，“并將連接起珠江東西兩岸的京珠、平南、沿江、莞深、廣深、從莞等高速路網，為粵港澳大灣區插上騰飛的翅膀。”

如此龐大的橋體，重量上自然小不了。中交二公局提供的資料對此做了很形象的描述：僅南沙大橋主橋部分，由94節鋼箱梁組成，重量達2.54萬噸，相當于600多架波音737型飛機加在一起。

而要承托起相當于600架波音737重量的主橋，對承擔“拽住”大橋主纜的錨碇則提出了嚴格要求。楊敏告訴記者，南沙大橋僅單個錨碇所澆筑的混凝土就達到了18.9萬立方米，重約47.25萬噸，相當于8艘遼寧艦的重量。南沙大橋東西索塔兩側的兩對錨碇就像拔河時蹲在最后面的選手，用自身的“體重”牢牢“拽住”懸索橋的主纜，承擔起整個橋梁主體和橋上車輛的重量。

2毫米直徑尼龍繩牽出的大橋

誰能想到，這座巍峨、厚重，動輒幾艘遼寧艦或數百架波音737的超級龐然大物，最開始居然是從一根只有2毫米的尼龍繩“牽引”出來的。

中交二公局虎門二橋項目技術負責人朱小金告訴《環球時報》記者，把大橋兩岸第一次連接起來的，是一根直徑僅2毫米的尼龍材質先導索，而且與以往使用船只在江面牽引，或使用飛艇、直升機甚至火箭彈在空中牽引的做法不同，虎門二橋先導索的牽引，使用了無人機這一“新式武器”。

朱小金表示，虎門二橋所處的航道——大沙水道雖然寬度只有1200米，但卻有5條航線，航運繁忙。使用水上牽引的方法，相當于“把江面橫切一刀，江面上所有的船都要停下來”，這會帶來重大社會、經濟損失。

而使用飛艇、直升機乃至火箭彈牽引也不可行。朱小金介紹稱，飛艇的穩定性太低，承載力也有限，難以拉起1200米長的先導索；使用直升機風險和成本又太高；而使用火箭彈則有著精度不夠的缺陷，“對岸就這么寬，要是偏幾米，基本上就失敗了。”

楊敏告訴記者，通過無人機把第一根先導索牽引過江后，經過7次繩索的置換，最初直徑2毫米的尼龍繩變成了直徑54毫米的鋼絲繩，橋梁承重結構就此初步形成。

“橋梁工藝博覽館”

虎門二橋的起點是名為東涌互通的樞紐式立交橋，該立交橋是連接虎門二橋和廣州繞城高速公路、廣澳高速公路的交通樞紐。當《環球時報》記者來到該處施工現場時，被眼前各種錯綜復雜的通道迷得眼花繚亂：只見在一片并不大的范圍內，虎門二橋的主線及各種引橋，與既有的高速公路高架橋、廣深港高鐵高架橋、廣州地鐵4號線高架橋以及多條高壓電線交織在一起，此外，該區域內還有一座地鐵站、一座高鐵站，地下不超過1.2米的地方還埋著3條高壓油氣管線……

據項目人員介紹，當初虎門二橋的東涌互通部分的施工就是在上述既有的通道和管線間以近乎見縫插針的方式進行的。據統計，整個東涌互通的施工過程需要跨越8次既有的高速公路、6次高壓油氣管線、5次地鐵，還得從既有的高速公路和高鐵線路下方各穿越1次。更艱難的是，在修建過程中，還必須保證上述管線、公路、鐵路的正常運行。

朱小金告訴《環球時報》記者，“解決互通區內‘上跨下穿的施工環境，我們總共采取了14種工藝，在同一項目內有這么多工藝需要實施，也屬世界首次。”朱小金說，“有這么多工藝在這里，這個項目也被業界稱為橋梁工藝博覽館。”▲