沒有盡頭的建筑

唐克揚

英國風景畫家透納的晚年見證了整個英國對火車這一新興事物的狂熱。一八四四年左右，他創作了著名的《雨，蒸汽和速度》并在皇家學院展出——鐘準在二。一八年十二期《讀書》所刊《鐵路改變世界》一文，提到的就是這幅畫。

那幅畫畫得雖然粗放，但大致情態不錯，正是泰晤士河上連接倫敦塔普洛（Taplow）和梅登黑德（Maidenhead）的鐵路橋，由工程師伊斯安巴德·布魯耐爾（Isambard Kingdom Brunel）設計，并于一八三九年完工。畫面的左方還是蕩舟犁田的詩情畫意，畫面的中心卻沖出來一具怒吼著噴出濃重煙氣的鋼鐵怪物。除了火車黝黑的車頭，渾濁動蕩的視野里幾乎沒什么清楚的事物，這還加上一場大雨來搗亂，難怪畫面前方的野兔要驚恐地跑開了，跑得比火車還快——此情此景似乎正印證了約翰·霍普早先對青年透納的批評：“（畫面里）要猜想的東西太多了，那感覺就像在盯著燃燒的煤火或一堵舊墻，毫無定形，難以揣摩。”

很少有人知道，透納的父親曾經希望他去做建筑繪圖師——當時算是最有保障的藝術相關職業了——而不是從事這種“越來越浮夸，離自然越來越遠”的營生。透納富于爭議的作品中不是不曾出現過建筑，可那是什么樣的一些建筑啊：失火的議會大廈，水中搖曳著的、似乎溶解了的樓房……要知道，那畢竟是在十九世紀前半葉，就連有幸當上皇家學院院長的美國東北部生人本杰明·韋斯特也不看好，在他看來透納恣意的新風格不過是“一些粗劣的斑點”而已——“沒有比這更惡劣的了”。

沒有人預見到透納畫中的建筑會在二十世紀大行其道，而這一切也許竟和火車有關。火車站就是一類非常特殊的“建筑”，它們改變的不僅是建筑的功能，而是建筑本身。就像鐘準一文所提到的那樣：鐵路“在十九世紀重塑了時空概念”，鐵路改變了火車站也改變了城市。

傳統的建筑以它們服務的君王的密室為中心，火車站的設計卻始白不起眼的鐵軌。盡管和它們的長度比起來，鐵軌很苗條，這些躺在地上的、建造摩天大樓的材料卻是火車站不可分割的一部分——這樣廣延的建筑因此是沒有什么“起始”的，就像羅馬人營造的凱旋門一樣。細細的鐵軌無遠弗屆，不可見的路途最終百千倍地超過它的起始點建筑的規模，京滬高鐵的用鋼量相當于一百二十個“鳥巢”，等于又造了一百多個北京南站。

這類隱含著“運動”的建筑首先是顯著地改變了城市予人的觀感，透納畫作中的天際線上，倫敦市面對著我們的身影盡管模糊，仍依稀可見，就像任何一個在古典畫家筆下出現的城市一樣，但迎面而來的火車驚擾了隱約可以辨認的詩意，使得建筑不再有靜態的、單一的面孔。它使人聯想起一個世紀后勒·柯布西耶在哈佛大學建造的卡蓬特中心，還算端莊的立面，像一個均勻無差別的棋盤格，是同樣端莊的文藝復興府邸的抽象版。但是盤旋而上的坡道一頭扎進這個立面——使人不容忽視，也來不及遐想的“運動”，打破了遙望世界幻景時油然而生的惰怠，將觀者射入不知盡頭的空間進深之中。

有意思的是，對于坐在火車上的大多數人而言，他們卻看不到這種使人抓狂的局面，看不到前方飛速到達或后方迅即遠離的城市，他們只能看到“兩邊”。車窗中轉瞬即逝的視野里，由于火車極快的速度，傳統城市的尺度幾乎可以忽略不計了;探頭向前方展望自己“又到了哪兒”其實是徒勞的。建造了凡爾賽宮這樣穩坐視線盡端的巴洛克城市，強調的是視線會聚處的“終點”，由此誕生了堂皇的都市通衢，而火車道卻把城市分成了“站前”和“站后”，在城市的堅壘中鑿了一個永遠穿漏的大洞，創造了一條曖昧而不體面的隧道;由于蒸汽，更由于速度而永遠延展著的遠方，在這個洞里并不能看見傳統意義上的“正面”的城市，而只是它內里的一些互不連屬的碎片——人們“經過了”卻“看不見”。

富于巧合的是，造就二十世紀初紐約那些摩天大樓的材料，也正是在十九世紀開始鋪滿這個星球的低碳鋼軌的材料，高強度的新框架結構允許自由增減墻體的數目，所以才有了隨意“穿過”的可能，不僅僅允許火車自由通行，也允許行人在其下穿過。正如柯布西耶所預見到的那樣，這樣做的結果就是會徹底取消古典時代的城市秩序井然的格局，使得空間獲得空前的“自由”——“自由”的平面，“自由”地占據三維體積的手段，“自由”的生活方式，“前”和“后”、“正”和“側”沒那么重要了。對于火車站而言，這樣的革命不是從建筑的“外表”，而是從城市的“內部”爆發的。

盡管這種城市的新驛站實際上不大看得見，火車站卻留戀著過去時代“到達”和“出發”的形象。二十世紀初，皇家學院院長韋斯特的出生地美國賓夕法尼亞州，和紐約通過鐵路發生了某種關聯，從新澤西來的賓夕法尼亞鐵路的運營商，想要在曼哈頓修建一條把島東西的原有鐵路連接起來的干線，首先是這條鐵路于一九0一年宣告開始建造，有了鐵路線便有火車站，四年之后的一九0五年，一個火車站在紐約西區正式動工——它以鐵路的起點而不是火車站的所在地命名，是“賓州火車站”而不是紐約火車站。它的東主們所想起的第一件事，就是為之建造一個可以和帕拉迪諾山丘下的羅馬廣場媲美的當代的凱旋門。

賓州火車站是大名鼎鼎的企業型設計事務所麥克金、米德和懷特（McKim，Mead & White）又一“布雜”風格的杰作，它在這個城市的上升期應運而生，里外卻是各種舊符號和新功能的拼貼。和那個時期大多數托古的公共建筑相仿，車站龐大方正的體量和運動的主題無關，莊重、凝滯的外表迷惑了人們對它實際功用的揣測;粉色的花崗巖貼面和多立克柱廊蘊涵的紀念性，使第一次蒞臨的乘客不明就里。建筑實質性的“入口”是在側面，火車駛來，當代的凱旋門內外連接的不是舊帝國的馳道，而是向西連接賓夕法尼亞和長島捷運線的兩條鐵路——更主要的問題，是其實沒有人真能看得見這扇城市的大門。不僅如此，大多數進進出出車站的人們，也看不見以柏林的勃蘭登堡門為樣本的闊氣大門的全貌。火車站置身在紐約的網格街區規劃內，出門的旅客總是向兩邊離開，按照規劃對面是同樣高拔的摩天樓建筑，城市的交通格局抹殺了一切直視大門的視角。

很顯然，火車站的勃蘭登堡門下行駛的列車實質不“通往”城市，它頂多是交叉“通過”而已，新時代的速度和人行城市之間需要另一種“擺渡船”。時至今日，只有早期少數火車站的月臺才是讓列車緩緩駛入又反方向離開的，大多數鐵路線其實是將城市攔腰橫切了一刀，如果洶涌淌過城市的是條河流，車站內的積水大概也不會一平如鏡——這樣一來，那些等待著躍入這河流的人們，他們身處的空間便有了明顯的自我矛盾：它方正的體積里既要竭盡所能有最大的容量，同時又要鑿出根根看不見的也無所定形的線條，好指引內部的運動。賓州火車站的拱形鋼鐵骨架和圣彼得大教堂的內穹頂差不多高，支持著極其軒敞的主候車大廳，號稱當時紐約最高的室內空間，可能也是工業時代建起的最大的室內空間之一。歷史學家吉爾·瓊納斯（Jill Jonnes）將賓州火車站形容成一座“交通的多立克神廟”，就好像北美首創的摩天大樓一度被稱為“商業的大教堂”，這是從它崇高的意義上而言。可是瓊納斯忽略了車站候車大廳的靈感其實來自古羅馬的卡拉卡拉大浴場，后者可能是更為貼切的比喻，因為火車站這種“民主”的空間并沒有神廟的肅穆感，相反，這座新時代的圣殿內部充滿著蓬勃的人氣和世俗的喧嘩，極盡聲色，無可操控。

像鐵軌那樣的看不大見的東西，其實才是更重要的當代“建筑”。借助透納筆下“蒸汽”和“雨霧”所營造的動勢，它們的身形在神廟的臺階下投出了鬼魅般的身影，瓊納斯描述完鍍金時代后，并沒有忘記捎帶上這些東西：它們是先于火車站開始建設的隧道和路橋，龐大有效的管道通風系統和鐵道線調度裝置，乃至難以想象規模的車庫和貨站，沒有這些東西賓州火車站就不會出現在紐約這樣的大都會。可是，人們不知道如何在多立克神廟旁安頓這些缺乏“形象”的東西，真相會使人感到害怕，速度讓人目盲，現實不是一幅畫，因此不能在其中畫上迎面怒吼而來的火車，還塞進震耳欲聾的汽笛——這些東西因而是小心地包裹了不夠匹配的外表，建筑中包含的“形象”和“運動”彼此刻意地分離開來，假如沒有足夠寬廣的地盤安置這匹奔騰的野馬，后者只能深埋在地下。從外表看，二十世紀初期的紐約客們依然生活在一個和紐倫堡的時代沒差別的世界里，只是街道更狹窄，生活更忙碌。

可是賓州火車站帶來的焦慮癥并不能就此消除，和騎在馬上的馭手不同，現代城市中的地下“乘客”無法預期前方會發生什么，所以他們的心理恐懼可能比實際承受的風險更大。在習慣了華貴的藝術裝飾細節的紐約，像透納那樣來畫出熊熊燃燒的建筑效果圖是不可能的，就連柯布西耶這樣的大師也沒法在厚實的粗面石工完成的紐約建筑基座上打下一根釘子。不可思議地揭示出這個新時代心理疾病的實質的，也許是墨西哥天才里維拉，他是罕見的能在曼哈頓立足的紅色藝術家，他既是共產國際的座上客也是資本家小洛克菲勒的好友。后者希望，墨西哥人能為新技術召喚來的都會時代描繪一組精彩的壁畫。在洛克菲勒中心的大堂中，里維拉恰如其分地畫出了一組城市的剖面，顯示了水火不相容的“形象”和“運動”是如何在頭頂腳下交叉與共。

按照雷姆·庫哈斯的闡釋，洛克菲勒中心壁畫的主題是關于“兩伙人”，分別代表傳統和現代——或者也代表“形象”與“運動”？——他們“開始從兩端挖掘隧道，計劃在中間合龍”，可是，當他們挖到既定會合的地點時，卻發現另一頭不見人影。有意無意問里維拉也為賓州火車站的“設計”畫出了精確的圖解，控制整個畫面邏輯的不是時左時右的意識形態，而是“一部巨大的（都市）機器”，它們讓不同性質的事物混搭在一起，例如技術的進步讓“一群年輕女人們享用著帶來健康的運動”，同時她們的頭上也出現了“導致性病的細菌”所組成的云頭;革命領袖富于感召力的手勢，將懷有共產主義激情和美國專業知識的兩國工人團結在一起——但是小洛克菲勒并沒有允許他的畫家朋友真正打通這條意義的隧道，里維拉自以為他中性的“進步”可以消除兩邊的差距，可是他的贊助人對此畫面中赤裸裸的煽動深表震驚，他撤銷了這個壁畫項目，阻止了藝術家讓那奔騰的地火哪怕是隱晦地公之于眾。

洛克菲勒中心的壁畫其實可以掛在任一個現代火車站的墻上。在停靠“運動”洪流的碼頭里，波浪源源不斷地沖進來，畫框里固著的“形象”本來是安頓不下這些波浪的，可是現代性也需要某種象征，一切終究要打扮打扮才好出來見人。最終，“進步”只能演化為一種虛情假意的無傷大雅的形式，地下的黑暗兌換成了地面上莊嚴高拔的空間，光潔、明亮——但是空氣調節裝置的耗費驚人。

共產黨人里維拉所未完成的任務卻讓紐約客自行完成了。一九六二年，為了在這塊寸土寸金的地皮上營造一座賺大錢的新地產——麥迪遜廣場花園（Madison Square Garden Complex）——舊的賓州火車站被無情地拆毀了，“享年”六十歲不到。作為補償，賓州鐵路公司收獲了一座嶄新的、有更合適的空調設備的新火車站，外加新生意里四分之一的份額。自然，代價是這座火車站現在完全被埋在了地下，和它黑暗中看不見的基礎設施（infrastructure）的“同伙”沆瀣一氣了。劉易斯·芒福德（Lewis Mumford）曾經天真地以為老賓州車站是“不可撼動”的，和巴黎大火車站相仿，這座城市中心的建筑不僅有著古典意義的紀念性，它還曾經連接起一種史詩般的新經驗：象征著得到解放的普通人，借助技術的革命性力量而抵達一個新時代。現在一切都消失不見了，如同建筑史家文森特·斯庫里（Vincent Scully）的形容：“那一座（老車站）讓人們如上帝般君臨城市，而另一座（新車站）卻使他們鼠行而至。”

在今天這種頗具爭議的做法將有一種新的辯護之詞，那就是TOD（交通主導的城市發展）的好處——把兩種不同類型的都市活躍統合在一起，至少模糊了看得見的矛盾。傳統的建筑學認為“里外脫節”是錯誤的，即使舊的賓州車站的軒昂形象，也擔不住天平另一端完全不對稱的事物。就像古典的畫評人看不懂透納噴薄而出的畫面，“凝固的音樂”如何能拘束真正的變化？但是，實質是商業而不是藝術解決了一切問題，今天像東京火車站那樣高密度的地下空間里，專程或是順便逛街的旅客根本感受不到身邊鐵龍的涌動。一旦金錢的游戲照亮地下的黑暗時，人們就再也不害怕列車驚人的速度——人們一度以為，這樣的速度應該主要表現在建筑的外形上，早有埃里克·門德爾松（Eric Mendelsohn）的流線型，比如在紐倫堡的肖肯百貨商店（Schocken Department Store），后來是扎哈·哈迪德在世界各地建起的充滿動感曲線的文化建筑，好比她的羅馬二十一世紀美術館。初次看到半空里飄來的這些線條，人們或許會納悶它們哪兒來的如許能量？現在，人們將會理解形式的運動、空問的運動、人流的運動和欲望的運動也許就是同一回事，它們互相糾纏著形成的光、聲、色、影，就像透納畫中渾濁的雨滴，既說不上真實但也絕不虛偽，它慰留了一切不可知的，也慰藉了人們隱隱的不安。

一九七四年，也是在這座新的賓夕法尼亞火車站，走過一位風塵仆仆的建筑師，他剛從中東的工程現場長途跋涉回到紐約，卻因心臟病突發而在洗手間里突然去世了。這位建筑師的作品滯重、張揚，矜持、強勢，樸素、現代——所有的一切都是矛盾同體，他的名言是：“偉大的建筑始自不可度量的東西，人們設計它的手段是可以度量的，最終它又是不可度量的。”

因為他在自己護照上劃去了他的家庭住址，紐約警察花了三天才找出他的真實身份，他的名字叫作路易·康。