樁板結構在高速鐵路深厚軟土地層中的應用

周 凱

(中鐵第六勘察設計院集團有限公司，天津 300308)

1 概述

軟土具有天然含水量大、壓縮性高、承載力低和抗剪強度低等特點。 為保證軟土地基的穩定性，國內許多學者進行了相關研究，楊得萍等針對一般復合地基(如水泥攪拌樁、旋噴樁、CFG 樁等)的簡算原理和應用條件開展了大量的分析研究工作[1-4]。 李杰依托滬寧城際鐵路軟土地基工點，比較了樁板結構與一般復合地基的區別[5]。 劉家兵結合新建上海至杭州客專樁板結構的應用實例，探討了樁板結構的施工要點[6]。 王業順等認為，樁板結構可以提高地基的剛度和承載力，減少路基沉降[7]。

2 沉降計算

如果地基沉降過大，會引起上部結構物的變形和破壞，在基礎設計時，必須預先計算地基沉降，使其滿足使用要求。 主要從總沉降、沉降差和基礎傾斜三方面考慮[8]。

在相同荷載作用下產生的地基沉降，會隨著地基土的性質不同而有所差異，其差異不僅僅體現在總沉降上，還體現在沉降速度上。 總沉降主要分為荷載作用在土層上的瞬時沉降、主固結沉降、次固結沉降。 對于砂性土和非飽和黏性土而言，其沉降以瞬時沉降為主;飽和的黏性土瞬時沉降量較小，主要為主固結沉降和次固結沉降，當黏性土中有機質含量較多時，次固結沉降起主要作用[9]。

2.1 天然地基沉降計算

(1)瞬時沉降

瞬時沉降可按彈性理論公式計算，即

式中 P——路堤底面垂直荷載/kPa;

B——基礎寬度/m;

E——彈性模量，可由無側限抗壓試驗得到，取其分層厚度的加權平均值;

F——中線沉降系數。

計算的準確度主要取決于土體的彈性模量和泊松比。

(2)主固結沉降

主固結沉降采用分層總和法計算，天然地基土一般都是不均勻的，即使同一土層，隨著深度的變化，其物理參數也隨之變化，在計算地基沉降時，將土層分成若干薄層，分別計算各層的壓縮變形量，其計算中的相關壓縮資料采用e-p 曲線、e-lgp 曲線或地基壓縮模量，其中，e-p 曲線公式為

式中 Sc——主固結沉降;

n——地基變形計算深度范圍內所劃分的土層數;

Δhi——第i 層土厚度/m;

e0i——第i 層土中自重應力對應的孔隙比;

e1i——第i 層土中自重應力與附加應力之和對應的孔隙比。

2.2 地基沉降計算

復合地基沉降量由兩部分組成，即復合地基加固區沉降量和下臥層沉降量[10]。 應根據不同的地基加固措施采用相應的計算理論，其主要的計算理論如下。

(1)復合模量法

加固區的壓縮量計算

式中 Δpi——第i 層復合土以上的附加應力增量/kPa;

hi——第i 層土復合土層厚度/m;

Ecsi——第i 層樁土復合壓縮模量/MPa。

(2)承載應力比法

根據加固區的模量提高系數ζ，采用下式計算，即

式中 σ0——天然地基承載力/kPa;

σsp——復合地基允許承載力/kPa;

ζ——承載力與壓縮模量提高系數。

(3)鐵路橋規法

其計算方法主要為分層總和法，樁基的沉降計算可按下式計算

式中 S——基礎的總沉降量/m;

n——土層分層數目;

σz(0)——基礎底面附加應力;

Esi——基礎底面以下受壓土層第i 層壓縮模量;

zi，zi-1——自基底至第i 和第i-1 層距離;

Ci，Ci-1——自基底至第i 底面范圍和至第i-1 層底面范圍內平均附加應力系數;

ms——沉降經驗修正系數。

2.3 壓縮層計算深度

地基壓縮層的計算深度應考慮路堤高度、地層結構及地基土特性等因素，可采用應力法或應變比法。

(1)應力比法

根據不同的結構類型，其壓縮層的計算深度應滿足

式中 σz——沉降計算深度Z 處的地基垂直附加應力/kPa;

σt——沉降計算深度Z 處的地基自重應力/kPa。

(2)應變比法

地基變形的計算深度zn應符合以下規定，當計算土層仍有較軟土層時，應繼續計算，有

式中 Δsi——在計算深度范圍內，第i 層土的變形值/mm;

Δsn——厚度為Δz 的土層計算變形值/mm。

3 工程實例

3.1 工程概況

某高速鐵路位于我國西南地區，該工點以低填的方式通過，地形平坦。 該高速鐵路為雙線鐵路，線間距為5.0 m，單側路基半寬為4.3 m，路基填高3.6 m。 地表為第四系全新統坡殘積層粉質黏土、黏土、含礫粉質黏土，覆蓋層厚度大于30 m，下伏三疊系下統飛仙關組粉砂巖。 測區位于綱紀向斜東翼，距綱紀向斜核部82 ～115 m，單斜構造，層面產狀穩定，近似水平，巖層產狀95°∠5°，發育2 組節理，節理產狀120°∠80°、60°∠85°，節理間距2～20 cm。 各層巖土物理參數見表1。

表1 巖土物理參數

各層巖土的e-p 曲線見表2。

表2 e-p 數據

地下水類型為第四系孔隙潛水、基巖裂隙水，埋深3.5～7.8 m，主要由大氣降水和地下徑流補給。 地下水的排泄主要通過潛流、蒸發兩種形式排泄。 地下水對混凝土結構不具侵蝕性。

3.2 工程難點和對策

(1)工程難點

①鐵路等級高，對工后沉降要求較為嚴格(不大于15 mm)。 ②下部主要地層為軟土，具孔隙率大、承載力低、高壓縮性等特點。 施加路基填土和鐵路荷載后，其沉降量較大。

(2)對策

根據地層特點，分別采用碎石樁、旋噴樁、CFG 樁帽網結構和樁板結構四種工程措施，并對各方案的可行性進行比較。

①碎石樁、水泥攪拌樁

碎石樁廣泛適用于松散的砂土、粉土、黏性土、素填土和雜填土地基。 在處理沙土和塑性指數不高的非飽和黏性土地基時，具有較好的擠密效果，可以提高地基的承載力，減少工后沉降。 但本線的地層以深厚軟土為主，碎石樁和水泥攪拌樁的樁身強度低，對提高加固區地基土體的復合模量作用較小，工后沉降量較大，故不建議采用這兩種工程措施。

②CFG 樁帽網結構

CFG 樁帽網結構屬于低強度樁體，適用于黏性土、粉土、人工填土、淤泥質黏土和黃土等地層。 其樁身具有較高的強度和剛度，可以充分發揮樁的側摩阻力，將荷載傳遞至較深的土層，大幅度提高地基承載力，減少沉降量。 在處理深厚土層時，為保證成樁質量，其樁長不宜過大。

③樁板結構

樁板結構由鋼筋混凝土樁基、托梁及托板組成[11]，其樁身和托梁板可以提供足夠的剛度，在處理深厚軟弱地基時具有較為突出的優點。

本工點軟弱土層較厚，一般的碎石樁和水泥攪拌樁無法滿足沉降控制要求。 以下對CFG 樁帽網結構和樁板結構做進一步對比。

4 計算成果分析

高速鐵路的上部軌道結構為整體道床，雙線鐵路荷載為50.5 kN/m2，單線荷載寬度為3.4 m，線間荷載為15.1 kN/m2，無砟軌道沉降限值按《鐵路路基設計規范》[12]控制，其沉降限值為15 mm。

4.1 CFG 復合地基

(1)工程措施

考慮成樁質量，CFG 樁帽網結構的樁長設為30 m，正方形布置，樁間距2.0 m，樁徑0.5 m。 CFG 樁樁頂設鋼筋混凝土板和0.15 m 厚碎石墊層，墊層頂部設C35 鋼筋混凝土板，樁帽厚0.5 m，樁帽長寬均為1 m(見圖1)。

圖1 CFG 樁總沉降量盆形曲線(單位：m)

(2)沉降分析

采用承載應力比法進行沉降計算，其樁間土允許承載力取50 kPa，復合地基承載力取242.22 kPa。 根據式(5)，求得壓縮模量提高系數為4.84。 根據e-p曲線，當層厚為33.5 m 時，最下面的分層附加應力與自重應力之比為9.981% (滿足其計算深度要求)，地基總沉降量為113 mm。 根據《鐵路工程地基處理技術規程》[8]

的相關規定，并結合鐵路等級對總沉降量進行修正(總沉降量乘以1.2 倍的修正系數)。 根據式(3)，總沉降量修正為135 mm，(其中施工期間的沉降量為81 mm，工后沉降量為54 mm)，不滿足無砟軌道的沉降要求。

4.2 樁板結構

(1)工程措施

根據樁板結構承載板的埋入深度，可將其分為埋入式樁板結構及非埋式樁板結構兩類[13]。 本工程采用埋入式樁板結構，樁和板梁均為C35 鋼筋混凝土。樁身為鉆孔灌注樁，樁長50 m，樁徑1 m，正方形布置，縱、橫間距5 m(滿足樁間距橫向小于6 倍樁徑的條件)[14]，樁頂鋪設板梁，板梁間設伸縮縫，縫寬2 cm，板梁厚0.8 m，板梁長24.2～25 m。 板梁底部平鋪0.2 m厚的碎石墊層(見圖2)。

(2)沉降分析

檢算時，不考慮沉降變形，僅對影響深度范圍內的下臥層進行計算。 考慮樁基壓應力的擴散作用。 擴散角取平均摩擦角的1/4 倍(即擴散角取2°)[15]。 當樁長取50 m，計算深度取53 m 時，最下面的分層附加應力與自重應力之比為9.93%(滿足其計算深度要求)。則該工點的樁基沉降量為14 mm。 考慮1.2 倍的沉降修正系數。 根據式(6)，其總沉降量修正為16 mm(其中施工期間的沉降量為5 mm，工后沉降量為11 mm)，滿足無砟軌道的沉降控制要求。

圖2 樁板結構總沉降量盆形曲線(單位：m)

(3)檢算結論

由計算可知，兩種工程措施的沉降量相差65 mm。采用CFG 樁帽網結構進行地基加固后，其工后沉降量仍不滿足控制要求。 而樁板結構可有效降低加固區的沉降量，在后期的運營過程中，經多頻次檢測，該工點實測的沉降為8 mm(小于11 mm)，從而驗證了該工點的計算方法和結果符合實際情況。

5 結束語

樁板結構可以有效控制路基沉降，適用于基礎變形控制嚴格的深厚軟弱地基、濕陷性黃土地基、橋隧間短路基過渡段、岔區路基，以及既有路基加固、巖溶及采空區地基處理等。