安然

摘要：本文詳細介紹分析轉向架構架制造加工工藝過程及難點，通過采用合理的工藝方法，有效的保證了構架的加工質量。

關鍵詞：高速動車組；構架；加工；工藝

1 前言

動車組轉向架是高速列車列車安全平穩運行的關鍵設備之一，隨著動車速度的不斷提高，對轉向架性能要求的也越來越高，這對轉向架構架的生產加工工藝提出了更高的要求和挑戰。

2 動車組構架結構

目前我廠已下線的高速動車組所采用的轉向架構架結構大致相同，以時速350公里高寒復興號動車組為例。構架分為動車構架和拖車構架兩種，構架主體由兩個側梁和一個橫梁組成，呈H型結構；橫側梁均為鋼板箱型焊接結構。

橫梁采用方形梁對接結構，上蓋板采用變截面連接件組焊而成，拖車構架在動車構架基礎上，取消了電機吊座和齒輪箱吊座，增加了制動梁組成；動車構架齒輪箱吊座采用餅裝吊桿方式。動車橫梁上主要包含有電機吊座、齒輪箱吊座、牽引拉桿座、垂向止擋座、橫向緩沖器座、橫向減振器座；拖車橫梁上主要包含有制動梁組成、牽引拉桿座、垂向止擋座、橫向緩沖器座、橫向減振器座。

動車、拖車構架的側梁結構基本相同，均為帶帽筒箱式焊接結構。側梁兩端為帽筒，帽筒外側設置有一系垂向減振器安裝孔，側梁中心為空氣彈簧導柱，側梁外側焊接扭桿座和抗蛇形減振器座，構架的起吊座焊接在側梁上蓋板上。與拖車構架不同的是，動車構架的閘片托吊座和制動吊座焊接在側梁上。

3 動車組構架加工工藝流程

動車組轉向架構架加工工藝流程（見圖1）。

動車組運行速度快，因此動車組的構架上很多加工工藝要求精度較高，針對這部分，下面詳細的介紹構架各個加工難點以及攻關方法。

4 動車組構架加工工藝難點攻關

4.1齒輪箱支板加工

加工齒輪箱座支板時存在如下問題：

由于此零件形狀特殊，為異形件，工藝性較差，沒有水平和豎直的定位面，R88尺寸處坡口，先加工后折彎，將會出現變形，無法達到圖紙要求，先折彎后加工，R88尺寸坡口加工較為困難，無法很好的固定此工件。

解決辦法：

根據齒輪箱支板結構及沖壓折彎需要，齒輪箱支板加工路線為“沖機沖機配”，沖1按下面展開圖切割來料，機1加工左右直邊坡口，沖2折彎后將陰影區域切割，機2再加工出陰影區域的坡口。由于機加二次加工時，料件折彎后成半圓形，為保證工件裝夾穩固、定位準確，特自制定位工裝，利用該定位裝置可以找到R88圓弧的中心，用R88圓弧圓心為基準，做到基準統一，且夾具壓板需要預緊，預緊后用高度尺測量，保證工件的水平度，之后再擰緊工件，完成定位裝夾，保證圖紙要求尺寸。

4.2 橫梁加工

先利用劃線機進行劃線，以兩端外側縱立板為基準找出橫梁中心線，確保有足夠加工量劃出兩端加工線，使用龍門銑床加工橫梁立板兩端，保證總長1864mm尺寸，并加工45°坡口和8X14倒角。由于橫梁立板焊接后的變形，造成加工坡口后鈍邊厚度不均勻，需要手工修磨。

4.3 轉臂定位座加工

構架一步加工中，由于大直角銑頭與齒輪箱吊座和扭桿座干涉，軸箱轉臂定位座內襠（尺寸要求136（0，+0.1）mm）只能使用窄直角銑頭配三面刃銑刀進行加工。受窄直角銑頭轉速低、剛性差的影響，加工后工件表面會有接近1/3面積粗糙度無法保證圖紙中Ra6.3的要求。擬采取如下解決方案：

（1）轉臂定位座外側（即扭桿座側）內襠面：重新選配了一把加長的大直角銑頭，配合三面刃銑刀，經過首個動車構架試制，可保證轉臂定位座外側（即扭桿座側）內襠面粗糙度要求。

（2）因大直角銑頭垂直主軸與齒輪箱吊座干涉，轉臂定位座里側（即齒輪箱吊座側）內襠面仍無法使用大直角銑頭加工。計劃重新選擇其它規格三面刃刀片進行精加工或采取窄銑頭三面刃粗銑后留精加工量，再用延伸頭或萬能角度頭配棒銑刀精銑完成。

5 結語

隨著我國高鐵專線的不斷開通與提速，在既有的時速300公里和諧號動車組的基礎上，350公里高寒復興號動車組出現在中國的鐵軌上，這證實了我國高速列車技術已經達到了世界先進水平，速度的提升代表著對質量要求的更嚴格，對于工藝來講，保證轉向架構架的加工質量是重中之重，在轉向架加工技術的不斷成熟的過程中，還要繼續不斷改進工藝，攻克每個構架制造加工過程中的難點，實現與圖紙要求的零偏差，助力科技強國。

參考文獻

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（作者單位：中車長春軌道客車股份有限公司工程

技術中心工程技術部）