寧波地鐵物流需求調研分析

陳薇 謝菲菲 方君誼 王杭艷 毛嘉輝 葛洪磊

摘?要：寧波城市物流發達，但帶來了交通擁堵、環境污染、交通安全等一系列問題。利用地鐵開展物流服務是優化城市物流、提升地鐵盈利能力的新途徑。對寧波地鐵物流需求進行了實地調研，分析發現針對居民可以開展地鐵站收寄快遞物流服務，針對商戶可以開展地鐵快速補貨物流服務和地鐵倉儲物流服務。

關鍵詞：地鐵物流;需求;調研;寧波

中圖分類號：F25?文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.03.018

1?引言

寧波是長江三角洲南翼經濟中心，是華東地區的重要工商業中心。隨著經濟的發展和持續不斷的人口增長，城市人口高度密集，交通擁堵現象日趨嚴重。為了減輕地面交通壓力，地下的軌道交通建設不斷推進。寧波目前已開通了1號線與2號線一期，而2號線二期、3號線、4號線、5號線一期已納入建設藍圖，預計將于2020年全部建成通車，屆時將形成連通寧波大市、覆蓋寧波城區的軌道交通網。這樣較大范圍、較高密度的快速交通系統，為地鐵物流提供了廣闊的發展空間。

與此同時，寧波地鐵運力利用率相對較低，地鐵運營處于虧損狀態。究其原因，主要是客流少、票價低、單一經營。票價低主要是由于政府限價以保障其公共交通的性質。在這種情況下，提高地鐵利用率、采用多元化經營就成為地鐵公司扭虧為盈的主要著力點。一方面，通過增加貨流可以彌補客流不足的問題，提高地鐵利用率。另一方面，除了廣告、通信、商戶租賃、地產開發等傳統的多元化經營業務之外，開展地鐵物流業務成為地鐵公司多元化經營的新途徑。

地鐵物流是一個新的概念，因此對地鐵物流的研究相對較少。與城市道路運輸相比，地鐵物流具有以下優點：節省運輸成本、節能減排、緩解城市道路擁堵、不受災害天氣影響（胡迪等，2015;劉崇獻，2011;Jun Kikuta等，2012;史毅飛，2014）。一些研究者分析了特定城市發展地鐵物流的可行性，如北京（沈望舒，2010）、上海（胡迪等，2015）、廣州（王云，2014）、成都（李玲，2013）。但是在地鐵物流實踐方面，卻鮮有城市涉足。

發展地鐵物流，需要以客戶需求為基礎。因此，本文基于寧波地鐵發展現狀，對寧波地鐵物流的客戶需求進行了實地調研和統計分析，為地鐵物流的實踐提供數據支撐。

2?寧波地鐵物流需求調研基本情況

地鐵物流是依托地鐵的點線集合，根據地鐵資源配置和優化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，通過便利的地鐵運輸完成物資及信息的有效流動（李玲，2013）。地鐵物流的需求主要來自個體居民和企業兩方面。根據訪談，我們分別設計了居民物流需求調查問卷和企業物流需求調查問卷。主要調查內容包括客戶的物流現狀、地鐵物流需求意愿、地鐵物流可能存在的問題等。

由于地鐵具有固定的線路和站點，不能實現門到門的服務，這就決定了其需求主要來自地鐵線路沿線和站點附近。因此，調研對象主要包括地鐵乘客，地鐵站點附近居民，地鐵站點附近商業中心的商戶、零售商戶和其他企業。本次居民物流需求調研共發放問卷100份，回收93份，其中有效樣本82個。被調查居民中，80%以地鐵為首選交通工具，59%為上班族。企業需求調研共發放問卷50份，回收42份，其中有效樣本35個，調研對象包括鞋類、服裝類、首飾類、電子產品類、家電產品類、玩具類等各類零售商戶和餐飲店。

3?寧波地鐵物流需求調研數據分析

3.1?居民對地鐵物流的需求分析

訪談發現，居民對地鐵物流的需求主要是對地鐵快遞物流的需求。地鐵快遞物流是指在地鐵站設立快遞服務點，客戶以地鐵站名作為收（發）貨地址，可以在地鐵站內的快遞服務點收寄快遞。

根據調查，目前很多居民收寄快遞存著諸多不便：90%的居民認為工作單位不允許收取私人快遞;33%的居民認為快遞派送時間與上班時間沖突;還有部分居民認為代收點營業時間短。在這種情況下，在地鐵站點設立快遞服務點可以作為上班族收寄快遞的一個備選方案。調查發現，有50%的居民愿意在地鐵站收寄快遞。對于在地鐵站收寄快遞的方式，85%的人更偏向快遞智能柜的方式，14%的人希望能設立快遞代收點。

但是，對于地鐵快遞收寄服務，居民們也有一些擔憂之處：64%的人認為大件商品不適合在地鐵站收寄;44%的人擔心地鐵站人員密集，取快遞可能需要排隊;36%的人則認為地鐵站離家較遠，收寄快遞不太方便。

3.2?企業對地鐵物流的需求分析

訪談發現，企業對地鐵物流的需求主要包括地鐵快速補貨需求和地鐵倉儲需求。地鐵快速補貨是利用地鐵運輸對企業進行快速補貨，主要針對的是缺貨成本高且對補貨速度要求高的商戶。地鐵倉儲是在地鐵站內或地鐵物業的偏僻處建立小型倉庫，并將其租賃給附近的商戶，以便于商戶進行及時補貨。

（1）地鐵快速補貨需求。

根據調查，目前很多商戶經常發生缺貨，補貨成本高，緊急補貨需要的時間長。調查發現，17%的商戶經常發生缺貨，49%的商戶缺貨率一般，僅34%的商戶缺貨率較低。當發生缺貨時，60%的商戶單位缺貨成本在70元及以上;35%的商戶補貨時間超過10小時。商戶發生缺貨時對目前的補貨時間不滿，愿意承擔較高的緊急補貨成本。因此，利用地鐵運輸準時、快速的特點實施對商戶的快速補貨具有可行性。調查發現，選擇非常愿意和比較愿意利用地鐵來實施快速補貨的商戶分別占17%和23%，合計為40%;選擇一般的比例為31%。

但是，對于地鐵快速補貨服務，商戶也存在一些疑慮：51%的商戶擔心貨物上下地鐵站不方便;37%的商戶擔心地鐵不是門到門的運輸服務、配送靈活性不夠;34%的商戶擔心使用地鐵難以在客流高峰期開展配送服務，26%的商戶擔心使用地鐵難以進行大批量的補貨;34%的商戶擔心貨物需要安檢，程序比較繁瑣。

（2）地鐵倉儲需求。

根據調查，由于商業中心內商場或店鋪的租金非常高，導致其庫存成本也比較高。商戶目前庫存成本情況如下：庫存成本非常高和比較高的商戶比例分別為3%、23%;庫存成本一般的商戶占57%;庫存成本比較低和非常低的商戶僅為11%和6%，合計為17%。在這種情況下，一個替代方案就是在地鐵站點內設置倉庫，租賃給附近商戶，當商戶需要時可以隨時向店鋪補貨。根據調研情況，如果附近地鐵站內設有倉庫，選擇非常愿意和比較愿意租用該倉庫的商戶分別占17%和26%，合計為43%;選擇一般的比例為26%;僅有31%選擇不太愿意或不愿意。

3.3?乘客對地鐵物流的態度調研

在地鐵車廂比較空的情況下，對于通過地鐵來運輸比較干凈的貨物，54%的乘客選擇不介意或不太介意，選擇非常介意和比較介意的僅為15%。

在地鐵車廂比較空的情況下，對于是否介意專門將一節地鐵車廂用于運輸貨物，選擇不介意的乘客占29%，不太介意的占29%，一般的占26%，比較介意的占14%，非常介意的占2%。

當地鐵運營時間結束后，對于是否介意將地鐵用于貨物運輸，選擇不介意的乘客占42%，不太介意的占23%，一般的占27%，比較介意的占8%，非常介意的為0%。

綜上可見，只有少數乘客對于地鐵貨物運輸持反對態度，地鐵貨運與客運不具有太大的沖突性。

4?結論

雖然地鐵物流是一個新的概念，可能存在著不足之處，但是隨著城市的大型化和道路交通擁堵度的不斷提高，傳統的以道路運輸為主要形態的城市物流的弊端日益顯現。在這種情況下，地鐵物流發展的可行性和價值不斷提高。從寧波地鐵物流的調研情況看，針對居民可以開展地鐵站收寄快遞物流服務，針對商戶可以開展地鐵快速補貨物流服務和地鐵倉儲物流服務。當然，地鐵物流的實施還需要地鐵管理部門和運營公司開拓思路，從技術和服務上完善地鐵物流發展的條件，解決可能存在的一些弊端。

參考文獻

[1]胡迪，王冠軍，楊辰旻等.城市地鐵發展現代物流業務的可行性研究[J].物流工程與管理，2015，37（10）：25-26.

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[3]沈望舒.遐思北京低碳生活與地鐵貨運功能的開發[J].北京觀察，2010，（1）：13-14.

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[7]Jun Kikuta，Tatsuhide Ito，Izuru Tomiyama，et al.New subway-integrated city logistics system[J].Procedia-Social and Behavioral Sciences，2012，（39）：476-489.