騙補的生意還能做多久？

發改委嚴控電動車產能過剩

新能源汽車車企規劃產能超出國家中長期規劃中預計產能10倍以上！這樣的產能過剩背后是顯而易見的資源浪費、產業鏈透支、生態惡化，當騙補成為一門生意時，新能源汽車產業鏈上的投機者如魔鬼一樣對產業鏈敲骨吸髓，而隨著國家發改委《汽車產業投資管理規定》在2018年末的頒布，騙補生意還能玩得下去嗎？

狂飆猛進的新能源汽車

特斯拉、蔚來……即使是不會開車或者對汽車不太感興趣的消費者，對于這些新能源汽車品牌也毫不陌生，新能源汽車產業鏈在過去幾年里狂飆猛進是人所共見的。

數據顯示，截至2017年底，全球新能源車累計銷量已近400萬輛，占全球汽車保有量的0.3%，其中中國新能源車累計銷量超過160萬輛，占全球總量的42%。另一組數據顯示，國內新能源汽車產銷量從2011年不足1萬輛增加到2017年近80萬輛-年復合增速超過了100%。

2009年，我國發布了《矣于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助。這也標志著，公共領域新能源汽車的補貼時代正式來臨，也從這個時候開始，新能源汽車無論是銷量還是產能又或者規劃產能，每年都在以幾何倍數遞增。

不僅過往數據相當漂亮，華商基金研究員甚至表示”2020年后的后補貼周期-當新能源車滲透率超過7%、成本上從全生命周期成本到購置成本逐漸實現與燃油車平價，以及海外主流車企完成新能源車平臺的搭建之后-2020年至2025年行業仍可能有年化30%的復合增速。”

令人震驚的產能過剩問題

市場前景再好也需要時間成長，可資本的躁動顯然超過了人們預期。2012年6月，國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》設定的發展目標是;2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛。

或許相關部門制定規劃的時間較早，數據上出現一定偏差是可以理解的，但從目前統計到的車企產能規劃看，數據上的差異顯然不是—丁半點兒的。

根據中國流通協會發布的數據顯示，2015年至2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達l0000億元人民幣以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，這還僅僅是2017年6月底的數據。

或許是真的極度看好新能源汽車前景，又或者是在補貼的刺激下，一場全國性的“造車運動”早已展開，—方面，傳統的車企紛紛宣布了幾何級的產銷增長計劃。如北汽新能源計劃2020年實現年產銷50萬輛，比亞迪計劃到2020年投資150億元實現60萬輛產能等。另—方面-一批新興的互聯網企業跨界進軍新能源汽車市場，如樂視汽車、蔚來汽車、車和家等，京東、騰訊等互聯網巨頭均對上述車企進行了投資。

超過規劃10倍以上的預期產能，2020年時真的有足夠的市場承接嗎？實際上-騙補才是產能過剩背后的黑手。

成為產業鏈癌細胞的騙補

在新能源汽車發展過程中，騙補絕對是整個產業鏈的癌細胞，從2009年新能源汽車補貼政策出爐后，車企騙補事件就從未中斷過。

數據表明，從2009年到2015年，國家累積投入補貼資金334.35億元-而查處的涉嫌騙補的金額卻高達92.7億元，騙補金額占整個財政補貼的27.7%，這也是為何新能源車企總是背上騙補罵名的原因02016年9月8日，財政部曝光了蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生產企業意圖騙補國家財政補貼超10億元，個別企業已被取消整車生產資質。

然而，這恐怕還是冰山一角。過去幾年時間里，國內新能源車企由屈指可數發展到數百家-呈現出全民造車的壯觀場面。這數百家車企很多都停留在PPT階段，沒有生產資質-沒有自己的生產工廠更沒有電池的研發和生產能力，這樣的“三無”車企在補貼的支持下依舊混得風生水起。

騙補的危害顯然是巨大的，不僅造成國家金融資產流失-更會造成整個新能源汽車產業鏈資源浪費，對整個產業的發展是極其不利的。

從騙補到騙資質

新能源車企虛標產品售價，通過對關聯企業而非終端用戶出售車輛提前謀取補貼;銷售給終端用戶，但在獲得財政補貼后閑置等方法已經不新鮮了-提前辦理機動車行駛證謀取補貼、編造虛假生產、銷售、合格證等材料等方法更為大肆騙取補貼-造成了極其惡劣的影響。

面對嚴重的騙補趨勢，相關部門也陸續頒布了新的法律法規來堵塞漏洞，國家發改委、工信部2015年發布《新建純電動乘用車企業管理規定》嚴控產業流程，2018年出臺的《矣于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》則對新能源汽車續航里程、技術規范提出新要求，力求引導新能源汽車走向健康發展的軌道。

然而，面對巨大的利益誘惑或者說產業發展機會-不少車企與地方達成一致，各方都要以“資質通過、項目建成“作為共同目標，對于拿到資質的車企無論后續產品是否通過準入又或者企業本身運營情況如何，未來倒賣、出租相矣資質也是可以賺上快錢的。

2015年開始，準入牌照、資質的出現為后續互聯網新興造車勢力的進入埋下伏筆，一邊是不確定市場規模、資金來源的傳統車企-一邊是手握資金、用戶流量不懂造車的互聯網科技企業，兩者的邂逅為原本火爆的新能源汽車領域再添一把火。

瘋狂涌入的造車新勢力

全國性的“造車運動”怎能少得了資本和互聯網科技廠商的身影，一大批跨界企業、風投資金在2018年擠入新能源汽車領域，來自互聯網、金融、地產、零部件制造商等各行各業的造車“新人”除令新能源領域繼續維持火熱外，更帶來了騙補、產能過剩后的新亂象。

小鵬、游俠、奇點、蔚來、運毒、正道、綠馳、合眾等等眾多新能源汽車領域新人中，究竟有多少是踏踏實實造車，又有多少同之前樂視一樣在玩PPT造車。擁有資金和流量的互聯網科技企業甚至金融投資機構在極短的時間里便同擁有新能源汽車生產資質卻沒有實力生產銷售汽車的車企結成同盟，可對于汽車這樣一個單品擁有上萬個零部件，需要上百家供應商才能完成的產品，這樣的臨時組合在能力上無疑是讓人擔心的，這也是不少互聯網品牌新能源汽車量產難的根本原因。

所幸的是國家發改委正式發布了《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》），該《規定》將包括新建純電動企業項目在內的汽車整體投資項目的管理權限，從中央下放到地方，并將管理方式由核準制改為備案制。新《規定》的出臺，將規避新能源汽車的產能過剩，并遏制投資泡沫。

從鼓勵支持新能源汽車投資建廠到提高新建純電動汽車企業生產門檻嚴控新項目的審批，再到新規定放開準入但通過事中事后監管“嚴進嚴出”，國家發改委對于新能源汽車產業的發展規劃，提出了更加完善的管理機制。

產量并不等同于質量

新能源汽車產量與質量并不能簡單地劃上等號，我國傳統車企加上互聯網新品牌勢力，整體產量其實是相當龐大的，但這并不意味著我國的新能源汽車技術就已經領跑全球。

電池、電機和電掛是當前新能源汽車三大核心技術，在電池方面，寧德時代、比亞迪雖然在產能上輕松擠入第一梯隊，但在高鎳三元電池、燃料電池核心技術專利上，國內企業在LGfb學、松下面前并無優勢，不少國內電池企業在核心技術上都是依靠買授權或付專利費獲得的，而且在上游資源企業和下游整車企業間生存，僅靠微薄的代工利率很難維持在研發上的高投入。

電機方面因為我國車企及相關產業鏈企業對永磁同步電機運營起步和耕耘多年-的確具有一定優勢，但需要注意的是高端永磁材料技術專利方面，日系企業卻以專利壁壘拿走了不少利潤。電控技術同樣本身在汽車領域作為新興體系存在，國內各新能源汽車車企及相關企業對于電控系統也相當重視，多少算是同全球相關企業在同一跑道上。

除了三大核心技術需要新能源汽車車企持續投入與耕耘外，充電樁的建設、電池回收服務等等，同樣是需要新能源產業鏈投入時間和資源構建的，單純的車輛產量無法支撐整個生態的成長，唯有相矣配套產業鏈成長起來，整個產業生態才能加速成長。

永遠不會過剩的資源

科技與汽車制造業的融合，讓我國汽車體系有了彎道或變道超車的可能，在人們討論新能源汽車車企規劃產能過剩的同時，實際上技術創新與資源這兩個卡住新能源汽車咽喉的要素卻永遠不會過剩。

伴隨著新能源汽車產業在我國的飆升，我國相矣資源企業也迅速崛起-目前全球主要的鋰資源開采掌握在美國雅寶、美國FMC、智利SQM和澳大利亞泰利森四家公司手里。有數據稱-這四家合計約占全球90%以上市場，其中前三家是鹵水提鋰技術，占市場60%以上。

而我國天齊鋰業是泰利森的最大股東（ 51%股權），而泰利森擁有的格林布什礦山是目前全球最大的鋰輝礦供應商，占全球鋰資源供應的25%以上，氧化鋰儲量280余萬噸。贛鋒鋰業同樣在澳大利亞、愛爾蘭、阿根廷等多國布局鋰資源企業，無論是產品加工鏈還是技術工藝都是相當全面的。

新能源汽車另一個上游資源鈷在供給上同樣非常集中，全球70%以上的鈷產量都源于剛過金，嘉能可、洛陽鋁業、歐亞資源集團、五礦資源和艾芬豪礦業等巨頭圍繞鈷資源的爭斗相當激烈。

高速成長的新能源汽車產業有助于上游資源企業在全球資源的爭奪戰中獲得先機與話語權，但騙補卻造成產能過剩等問題，一旦國內新能源汽車市場出現大幅回調，必然影響資源的全球控制權，騙補影響絕對比大多數人想象的大。

不容樂觀的整體形勢

除了騙補會透支市場潛力，沖擊新能源汽車整個產業生態外，經濟下行壓力有所增大的大環境，同樣對新能源汽車市場的成長會產生明顯影響。

2018年國內汽車銷量就出現了近20年來首次下滑，或許新能源汽車短期能夠繼續高歌猛進，但整體市場的走弱，必然拖累新能源汽車產品的銷售。一些列扶持政策的出臺，在短時間扶熱了新能源汽車市場，但隨著騙補以來的政策嚴管加上傳統燃油汽車產品促銷力度的加強，新能源汽車市場并不應過渡樂觀。

而且除汽車外，充電樁等基礎設施建設不足，也制約了整體消費市場的成長速度，隨著政策補貼的退出和門檻的提升，新能源汽車未來整體還是得依靠市場自主調節。

盡早讓市場自主調節

風電棄風，光電棄光一一早在政策大力扶持新能源汽車產業之前，風力發電與光伏發電兩大行業同樣得到過政策方面的扶持，同樣出現過各種騙補、產能過剩、重復建設等諸多問題，不過市場本身是擁有一定的自愈技能的，隨著鼓勵政策的逐步退出與規范化，風力與光伏發電兩大產業經過一輪又一輪的市場洗滌后，成長路徑漸漸清晰起來。

新能源汽車產業成長初期，政策的扶持有利于整個產業快速成長，但隨著產業鏈規模的擴大與市場整體成熟度的上升，補貼一類相對“激進”的扶持政策也應當逐步退出。

讓市場自主調節更有助于新能源汽車產業健康的發展，補貼畢竟只是一二欠性地降低消費者購車門檻和車企制造成本，而當終端市場消費者逐漸成熟起來并認識到新能源汽車在出行上的高性價比后，主動選擇更能推動整個新能源汽車產業生態發展。同時，類似充電樁費用、電池回收產業體系也應逐步建設完成，完成的產業鏈才能讓市場發揮有效的調節機制。

動態評估機制或許更準確

騙補的確會造成產能過剩，壓力打擊騙補行為的同時，產業鏈在規范、有序的引導下，整體規劃和發展也是有機會回到正軌的，同時，新能源汽車產能是否過剩本身也是值得商榷的。人們可以通過政策布局、產業規模、技術創新、產業鏈布局、基礎設施等方面評估新能源汽車產業發展態勢，從而獲得一個動態的評估機制。

新能源汽車產能過剩的原因在于車企規劃產能嚴重超標國家對該產業的預期目標，但本身規劃產能并不等于實際產能，僅僅將各地生產主體上報的規劃產能相加，就得出“新能源汽車產能已經過剩”的結論恐怕有失偏駁，同時，新能源汽車尚處在技術快速更新迭代期，市場需求和成長速度恐怕也需要動態的考量，更科學、準確地評估新能源汽車產能和行業發展，才能更有效地引導市場發展。

寫在最后：盡早趕走投機者

汽車產業進入科技革命和創新發展的新時代，汽車產業與互聯網、大數據、云計算、人工智能等新興技術正在加速融合，在補貼扶持政策的幫助下，我國新能源汽車產業在過去幾年里發展極為迅猛·為我國汽車產業在智能汽車時代彎道超車打下了基礎。

當然·過快的發展雖然_以量推動整個產業鏈快速成長·但汽車工業體系整體產業鏈條尚不完善、關鍵零部件成本昂貴、各地充電基礎設施配套落后等問題也是客觀存在的，以騙補為目的的投機者進入，更擾亂了整個行業的發展軌跡，盡早趕走這些投機者·讓新能源汽車產業發展早日走上正軌。