機艙相對獨立區域靶向火災撲救方法

王丹青

摘 要：隨著船舶現代化、大型化，機艙的空間變得寬大，功能區的劃分更為明確，獨立區域大幅增加，“經典”機艙火災撲救程序也逐漸暴露出很多弊端。本文以某“潭”字型輪機艙凈油機間模擬火災為例，就機艙相對獨立區域靶向火災撲救方法的運用進行探討，提出更高效、更環保、更低次生損失的靶向消防策略。

關鍵詞：機艙火災；消防；大型CO2系統

船舶火災撲救的主要難點是船舶結構復雜，鋼結構導熱快，可燃物較多，火災面積非常容易擴大。因此，針對船舶火災撲救的重要措施是盡可能縮短火災撲救的時間，同時控制火場周邊艙室的溫度，防止因高溫引燃其他周邊艙室內的可燃物，在確保安全的情況下，盡可能減少次生損失，盡快恢復生產。在演習及實際救火行動中，普遍遵循的流程是：機艙發生火災，在手提滅火器、舟車滅火器撲救效果不佳時，都會執行釋放動用大型CO2或高倍泡沫系統程序，從而完成火災撲救。但隨著船舶現代化、大型化，機艙的空間變得寬大，功能區的劃分更為明確，獨立區域大幅增加。上面提及的“經典”機艙火災撲救程序也逐漸暴露出很多弊端，因此亟需更高效、更環保、更低次生損失的靶向消防策略。

本文以某“潭”字型輪機艙凈油機間模擬火災為例，就機艙相對獨立區域靶向火災撲救方法的運用進行探討。

模擬火災情景：1734航次，某“潭”字型輪滿載40 000 t（恩平20 655 t，西伯利亞15 964 t原油，于某日18：00在盤錦錨地錨泊等靠泊計劃，船舶吃水10.9 m；翌日15：00，機艙B平臺的凈油機間著火燃燒。

1 調取《防火控制圖》，分析船舶結構和消防資源

該船型船舶凈油機間（圖1內紫色圈位置）位于機艙B平臺，靠近泵艙的相對獨立位置，通過一道防火門與機艙其他區域連接。B平臺相鄰艙室有燃油艙（左）、泵艙、燃油艙（右）、機艙。由于火災蔓延的特性，我們還應該對火場上方的區域進行了解，對應凈油機間區域在A平臺位置是1、2號燃油沉淀柜和燃油日用柜（見圖1紫色虛線圈位置）。從分隔來看，除與泵艙之間使用A60防火分隔外，其余都是用普通鋼板分隔。

通過觀察凈油機間的局部防火控制圖（見圖2），可以看到該艙室附近有消防資源如下：火災探頭4個，內部有兩組大型滅火系統保護——高壓細水霧噴淋系統、大型CO2系統；艙室外有防火風閘2個，手提滅火器3個，消防栓、水帶1組。

“潭”字型輪大型CO2系統有一路專門針對凈油機間（見圖3）。該部分由5瓶大型鋼瓶提供保護，在CO2間可以直接完成釋放。針對該區域設有獨立的釋放、報警系統，可以觸發全船風油切斷。由于凈油機間的布局相對獨立，局部大型CO2系統能夠很好地撲滅小范圍內的火災。

2 擬定火災的撲救程序

2.1 切斷通風

當發現凈油機間內發生火災時，應立即利用風閘切斷通風，關閉相關設備的運行及油路。

2.2 進行撲救

1）立即使用高壓細水霧噴淋進行撲救（默認設置為自動）。局部火災，高壓細水霧噴淋滅火效果好，次生損害最小，對人員無損害，應作為撲滅局部初期火災的首選。

2）使用消防皮龍對凈油機機艙墻面進行冷卻。如有燃油柜是空的，還需要對燃油艙壁進行冷卻，并派員監視燃油艙、日用柜、沉淀柜的透氣孔狀態。監測泵艙內的溫度變化。凈油機間的相鄰艙室，除機艙外，還有各類燃油艙。當內部有油時，溫度上升較慢。

3）如果有部分火焰濺射出凈油機間而落入機艙，立即就近使用手提滅火器、背筒式泡沫噴槍、舟車滅火器等進行局部撲滅。凈油機間與機艙的出入口小，濺射火情小，所以初期控制火情尤為重要。

4）如果火勢減小，立即組織人員利用皮龍出水霧，進入凈油機間對殘火進行直接撲滅。

5）如果火勢未減小，則全員退出凈油機間，并關閉通往機艙的防火門；如果防火門關不嚴，就要尋找合適的襯墊對縫隙進行封閉，關閉高壓細水霧噴淋，完成人員清點。用凈油機間大型CO2系統對火災進行撲救，不要對整個機艙使用。

6）釋放凈油機間CO2系統后，應持續保持艙壁降溫。

7）可通過3個方面的信息判斷艙內情況：①燃燒噪音消失；②周邊燃油艙室溫度讀數下降到合理區間；③燃油艙、日用柜、沉淀柜的透氣孔狀態（大量氣體排出，表明火災持續；氣體變得平和，表明火災撲救成功）。

8）根據情況判斷火災已得到控制后，派遣人員探火。

9）如果以上步驟30 m內未能執行完成，就要組織力量對泵艙對應的艙壁位置進行皮龍出水降溫。進入泵艙的人員，應佩戴便攜式氣體探測器。

3 靶向火災撲救方法的革新與優勢

3.1 優先使用高壓細水霧噴淋系統

在“經典”消防程序中，很少有提及使用細水霧噴淋系統的相關程序。現代船舶在機艙的很多獨立區域例如主機、副機、鍋爐、凈油機等上方都有布置高壓細水霧噴淋系統。該系統在日常應設置在自動位置，如未自動啟動，則立即手動開啟該系統對高溫、油類火都有很好的抑制作用，尤其適合用于撲救初期火災。該系統作為機艙區域火災的首選撲救手段，可以大幅降低次生損失，更快恢復生產。

3.2 不盲目使用機艙大型CO2系統

CO2能撲滅火災主要依靠的是釋放時瞬間的低溫、沖擊動能以及隔絕空氣。觀察大型CO2系統的出口位置（見圖4）可知：釋放機艙大型CO2系統時，其低溫、動能沖擊的作用將不能直接作用在凈油機間，而僅能依靠緩慢的氣體擴散途徑，由機艙底部開始，慢慢堆積到B平臺，溢入凈油機間時才能產生隔絕空氣的作用。但是在這之前，極低溫度的CO2直接沖擊機艙大部分機器設備會增加后期的修理成本；沉積在機艙底部的高濃度CO2較難驅散，極大阻礙了生產恢復。因此，靶向火災撲救方法重點攻克火情控制，不盲目使用機艙大型CO2系統。

3.3 科學進行機艙艙壁冷卻

因為由防火控制圖可知，凈油機間與泵間的隔離使用了A60分隔。A60的特性決定其背火面的溫度不會很快上升（見表1）。

因此，為了降低次生損害，降低現場人員疲勞，降低泵艙積水，建議30 m后再開始對泵艙艙壁降溫。

4 結束語

作者以“潭”字型船舶凈油機間火災撲救為案例，通過對船舶結構、資源的整體分析，以高效低耗為目標，制定靶向火災撲救方案。為了在今后的船舶消防應急中能夠更好更快地提出方案，建議大家未雨綢繆，針對各種船型特點，重新梳理制定更適合現今船舶設計的局部火災撲救程序。

參考文獻

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