波音做錯了什么？

3月11日上午，中國民航局宣布：當天18時前，全部停飛波音737MAX8飛機。當天傍晚開始，96架此型飛機全部“趴”在東西南北各機場，等待發(fā)落。

此前一天，埃塞俄比亞航空公司的一架同類型飛機墜毀，無人生還。幾個月前，印尼的一架同類型飛機也墜毀，無人生還。

這兩起極為相似的墜機原因，目前比較多的懷疑，集中在波音737的設計及操作系統上。不過最終結論，還得經過嚴密調查才能得出。

波音737是世界上賣得最好的商用飛機，也是世界上最先售出10000架的客機。能賣出一萬架，固然是一份榮耀;但是能賣出一萬架，也說明這型飛機設計生產的時間已經很長了。這恰恰是事故可能的原因所在。

上世紀六十年代，飛機上的噴氣式發(fā)動機，是普拉特·惠特尼公司JT3D、JT8D獨霸天下的時代。作為第一代噴氣發(fā)動機，737早期使用的JT8D發(fā)動機，是一款低涵道比發(fā)動機，發(fā)動機個頭不大，因而737機翼離地并不高。早期的737配JT8D，是一個合適的搭檔。

隨著新一代中高涵道比渦扇發(fā)動機CFM56系列誕生，推力更大、經濟性更好，但是個頭明顯比JT8D那一代要粗大不少。737系列要改用新一代發(fā)動機時，一個大問題就是發(fā)動機短艙離地面太近。

大家可能看到過一個現象，在十來年前，一些737飛機的兩個發(fā)動機短艙口，不是渾圓的，而是下部是平的，好像被人踩扁了似的。這就是737剛剛改用比較粗大的CFM56時，為了防止發(fā)動機離地面太近造成擦碰，不得已將靠近地面的下部，人為扳平以增加離地空間。

新款737 MAX 8，使用CFM LEAP-1B 型發(fā)動機，風扇葉片直徑 達69.4 英寸，比之前737使用的CFM56-7發(fā)動機61英寸直徑葉片更大，因而新發(fā)動機吊架和吊艙相較于此前737 系列更靠前，前起落架還加長了20厘米，以獲得更大的發(fā)動機與地面的間隔。雖然進行了一系列優(yōu)化設計，但是由于總體格局沒有大的變動，優(yōu)化的范圍有限，所以在布局時，737MAX的發(fā)動機是微微斜著向上的。這一點，恰恰是在兩起墜機事件中，被最多懷疑的地方。

在印尼獅航空難發(fā)生一周后，美國聯邦航空管理局在2018年11月8日發(fā)布了緊急適航指令，指出波音737MAX8的飛機控制系統存在傳感器輸出數據錯誤的問題，這將直接導致飛機水平穩(wěn)定器向下傾斜飛機機頭，飛機可能自行以大角度俯沖并墜落。

這段話的前因后果是，因為737MAX發(fā)動機稍有向上會帶來向上力矩，所以飛機設立了專門傳感器。當感受飛機過于向上時，會自動向下傾斜飛機機頭，以達到平衡。愿望是好的，效果也是有的。但是假如出現傳感器“過于積極”的情況，會“過分”壓低機頭，造成飛機發(fā)生大角度傾斜俯沖，導致墜機。

中國是美國之外波音最大的市場，也是波音737MAX8目前最大擁有國，有96架該型機在中國大陸13家航空公司運營，占3615架民航飛機的3%。中國不能不高度關注事故的真相。

中國十分期待波音盡快查明原因，讓人們依然可以信賴波音。