新形勢下片區路網設計要點

龔夏云

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引 言

隨著我國城鎮化進程的不斷推進，各大城市都在通過設立新城的方式加快城市建設。新城的開發建設是個復雜的系統工程，道路網作為重要的基礎設施，其設計研究一直走在建設的前列。通過多年的建設運行，我國積累了大量的道路設計經驗，當前的道路規劃設計理念還在不斷推陳出新，如窄馬路密路網、海綿城市、智慧城市等。筆者希望通過本文初步探討片區路網的設計要點，為其他路網設計規避傳統問題、融入最新規劃設計理念提供參考。

1 片區路網設計特點

（1）范圍大、內容全、影響因素多。大中型城市的新城內往往規劃有河道、地鐵、有軌電車、城市快速路、鐵路等多種基礎設施，并大概率存在拆遷、文物、古樹等制約條件，需考慮因素多，協調面廣。

（2）系統思維、多專業協同。片區級的新城開發是個系統工程，單條道路的設計重點在道路自身的方案，而路網設計的重點在于總體把控，需要注重多專業之間的協同，不應被專業割裂。除了各專業自身系統設計外，還應該進行各專業系統之間的交叉集成，地上地下一體化考慮，做到系統最優。

2 片區路網設計的常見問題

片區路網設計不等同于多個單條道路設計疊加，把一條線放大成一張網后需要更宏觀的視角和更全面的專業知識。傳統片區路網設計時容易出現如下問題：（1）缺乏系統思維及整體性考慮，對問題預見性不足；（2）專業分割，系統間的統籌協調較弱；（3）“以人為本、綠色低碳”等理念缺乏落實手段；（4）缺乏精細化設計，無法反映地區特點。

3 新形勢下的新要求

中共中央時隔37年重啟城市工作會議，對當前城市工作中凸顯的問題提出了諸多針對性的舉措。同時，國務院相應出臺了《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，為新時期的路網建設指明了方向。

（1）提高城市發展的可持續性和宜居性。通過海綿城市、智慧城市、綜合管廊的建設，化解內澇、交通擁堵、馬路拉鏈、環境污染等城市病，提高新型城鎮化的建設水平。

（2）樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念。

（3）塑造城市特色風貌。近年來，國內外各大城市相繼發布了各自的街道設計導則，以街道設計為主的整體空間環境設計理念得到了廣泛重視。

4 路網設計要點

為了做好片區路網的設計，設計者應從全局入手，充分認識片區路網設計的特點，順應新形勢下的新要求，形成系統思維，多專業協同開展道路網設計。筆者結合自身經驗，總結了若干路網設計要點。

4.1 總體方案把控

路網設計前期應結合專業，以深化設計的視角進行系統性分析研判，確定包括路網結構、交通組織、橫斷面、豎向等內容的總體方案。

4.1.1 路網形態評估

除了分析各層級道路的關鍵規劃指標外，還應該重點分析以下幾方面：

（1）片區對外通道中涉及城市重要交通干道的規劃方案技術上是否可行。

（2）片區路網道路間距是否合理，是否存在明顯的不合理線位，如是否存在需要上跨、下穿高鐵路基等近期實施難度極大的線位。

（3）路網內部是否存在不合理的節點，如多岔路口、近距離交叉口、畸形路口等。

在可協調的情況下，盡量在規劃層面進行調整。

4.1.2 總體交通組織

片區路網的總體交通組織重點在于進出交通是否順暢，內部交通是否有序可達。重點區域如綜合交通樞紐、CBD區域應結合規劃及相關案例重點分析、專題研究。研究方法應定性定量相結合。

研究對外交通應將片區路網放到城市區域層面進行整體分析，重點研究主要干道的功能定位、交通組成特性、片區進出通道的數量是否合理，以及重要對外節點的交通組織。區域內部交通組織重點在于慢行交通、公交布置、地塊出入口及交叉口渠化設計。

4.1.3 道路橫斷面分析

道路寬度在滿足功能布置的條件下保持恰當的空間尺度，不追求“寬馬路”。原則上：主干路紅線下限不低于40 m，除非特殊景觀及交通等有特殊需求，主干路紅線上限不超過60 m；次干路紅線下限不低于30 m，上限不超過40 m。在愈來愈強調慢行交通重要性的當下，應分析道路寬度是否能夠滿足行人通行的最小凈寬，尤其是交叉口渠化展寬區。足夠的空間是高品質道路的根本保證[1]。

4.1.4 場地豎向復核

場地豎向需綜合考慮各種因素，除了場地現狀高程外，通常還需要考慮區域水系水位、排水安全、土方平衡及地基處理成本等。場地豎向還應就某些關鍵點位進行復核。重要建筑周圍及低洼區域的排水安全應進行內澇風險復核。對于豎向高程需要局部調整的區域，應注意排水及土方的聯動效應。

4.2 系統思維、多專業協同

4.2.1 系統思維

路網設計初期應遵循上位規劃，結合外部條件，深化各個專業的系統方案。例如：道路專業主要是總體平面布局、豎向高程、整體交通組織等；排水專業主要是雨污水系統分區及排放方案。把整個地區的市政基礎設施當成一個整體來研究分析，動態調整。重難點提前策劃，避免因節點問題影響總體方案。

4.2.2 多專業協同

道路內各種設施相互交叉，通過各專業間的協同作業，可進行碰撞交叉檢測，既保證方案合理可行，也可優化系統布局，實現精細化設計。協同涉及的手段可采用多專業匯總的“一張圖設計”或BIM等來開展。通過多專業間的協同：可檢驗出地面設施與行道樹的布置是否沖突；可減少地面桿件數量，實現多桿合一、多箱合一；可使綠植在滿足海綿耐水要求的同時，與地區整體景觀風貌相契合。

4.2.3 地上地下一體化

城市新區內普遍規劃了大量的地下設施以充分利用地下空間，包括各種管線、管廊、地鐵站及出入通道、道路隧道等，部分核心區域還規劃有地下環路。在地下1.5～7 m的空間內集聚了大量的設施，需要提前協調好各種設施之間的層次關系，確定避讓原則。同時，地下設施由于通風、消防和養護的需要，通常設置了較多的出地面設施。以管廊為例，人員出入口、通風口、投料口等綜合間距僅

100～1 50 m。出地面設施如此密集分布，對人行道影響較大，應做好管廊出地面設施的部分歸并，同時做好美化裝飾，使口部與周圍環境協調。

4.3 密路網布局下的道路交通設計

4.3.1 密路網布局下的常見問題

常規大路格條件下，道路幾何設計主要以平、縱、橫及交叉口設計為主，雙向交通組織，但當道路間距為150～200 m時，機械照搬當前技術規范會給交通組織帶來困擾。

（1）交叉口之間的道路紅線幾乎全段被各種渠化展寬段、漸變段覆蓋，傳統意義上的“標準斷面”不會存在。

（2）由于各種渠化段相互銜接，極端情形下，公交車站、地塊機動車出入口將無法設置。

4.3.2 密路網布局下的道路設計建議

（1）密路網條件下常采用單向交通組織，以減少交叉口的沖突點，提高通行效率。大多數交叉口可以減少渠化展寬或不展寬，甚至有的交叉口還能夠縮窄渠化，以優先行人和自行車的通行。對于部分雙向行駛的干路，應做好全路段紅線拓寬和預留。

（2）提前研究地塊機動車出入口的設置，統籌考慮道路交通功能與地塊可達性，采用更加靈活的布置方式，減少長距離繞行。

（3）機動車為單向交通組織，但非機動車仍為雙向行駛，需考慮非機動車對單向交通交叉口通行效率的影響。

（4）為避免公交站識別難題，部分單行道路需要布置反向公交線路，這也會導致一定的空間浪費及交叉口通行效率的降低。

4.4 以人為本理念下的街道設計

新型城鎮化建設的核心是以人為本，城市道路設計的趨勢正由“工程性設計”轉向“整體空間環境設計”，從“重視機動車出行”轉向“全面關注人的交通和生活方式”[2]。但是，在新建道路工程中如何將街道設計思想真正落實至設計中仍然存在著障礙，主要原因還是開發建設主體的差異和地塊城市設計的滯后或缺失。這使得道路與沿線地塊及建筑在空間和活動上互相脫離的情況較為普遍，缺乏相互聯系。就當前實際情況，筆者認為可以從以下三方面做好街道環境設計。

4.4.1 街道空間的整合利用

針對沒有微觀城市設計的區段，可根據用地性質及開發強度，初判各地塊沿街立面特點（圍墻或是底層商鋪）及建筑退讓距離。結合可能的公共活動特性，將傳統的主、次、支道路進一步細分為活力型、交通型、生活型街道及綜合型道路。在此基礎上，道路斷面分配尤其是人行道的寬度及附屬設施布局，可以結合地塊統籌考慮，將設計范圍由道路紅線空間適當拓展至建筑前區，實現人行道與建筑退界的整合利用。

4.4.2 人性化的設施布局

通過路內設施一體化的布局，提高實際使用感受，提升街道形象。

（1）路內設施統籌布置，多箱合一、多桿合一，減少箱桿數量，減少對人行道空間的占用。

（2）重視非機動車站點、公交站點與地鐵站點的布設，使換乘設施的結合更加緊密，換乘更加便捷舒適。

（3）復核區域內過街設施布局，原則上超過200 m[3]應分析設置路段過街或者立體過街的必要性。在考慮設置立體過街時，研究天橋與建筑連廊結合的可能性，地下通道與地下空間、地鐵站點結合的可能性。

4.4.3 以人為本的精細化設計

從實際使用場景出發，從所有交通參與者角度出發，通過精細化的設計提升道路品質，真正落實以人為本的理念。

（1）道路設計中，與地塊性質及使用需求相結合，區分商業、住宅、學校、醫院等地塊的特點，考慮行車、停車、載下客、裝卸貨各種場景，提高所有交通參與各種場景的使用感受。

（2）從重視機動車出行轉向全面關注人的交通和生活方式，優化道路設計指標的取值。例如：結合道路交通組成特性，優化車道寬度取值；縮減路緣石轉彎半徑[4]，降低車輛轉彎車速；縮小交叉口行人過街寬度，提高行人過街的安全及舒適度。

（3）重視細節設計，提高道路品質。例如：適當提高最小縱坡，優化排水，復核交叉口范圍內豎向設計最小坡度，確保雨天不積水；優化檢查蓋的平面位置，避開車行道。

4.5 工程投資管控

路網工程體量較大，一般工程整體投資額非常高，方案調整往往帶來較大的投資變動。路網的設計者應通過多種指標綜合研判工程投資的合理性，確保投資可控。設計者對于片區路網設計中對造價影響較大的因素應保持一定的敏感性，如場地土方、管廊設計標準、地質情況及地基處理方案等。

4.6 新型城鎮化建設要求的落實

海綿城市、智慧城市、綜合管廊等是當前國家層面新型城鎮化建設的熱點，道路網作為重要基礎設施，設計中應積極響應。海綿城市、智慧城市及綜合管廊的設計都應和其他專業一樣，應從系統出發，綜合考慮與其他設施間的影響。由于相關理念提出時間尚短，設計者應加強技術儲備，確保方案的可落地性和后期低成本維護。

5 結 語

優秀的路網設計需要宏觀把控，也離不開精細化的細節設計，需要多專業協同，也需要精益求精的工匠精神。通過準確把握路網設計要點，提高路網設計效率和質量，更好地落實“以人為本、綠色低碳”理念，讓道路不僅僅是道路，而是有效率、有溫度，與空間環境融為一體的街道空間。