談城市軌道交通控制預留和保護問題

吳 泰 楨

(成都地鐵運營有限公司，四川 成都 610000)

1 概述

近幾年隨著軌道交通快速發展，運營里程迅速增加、線網規模不斷擴大，軌道交通網絡化運營日益形成，沿線的物業開發、市政項目日益增多，城市軌道交通安全運行壓力日趨加大。根據目前成都市軌道交通線網規劃，到2035年成都規劃有35條軌道交通線路，總長1 699 km，部分線路將經過城市已建成區緩解交通壓力、部分線路將延伸到城市周邊郊區以引領城市發展。城市軌道交通作為城市居民出行的主要交通工具，其運營安全性、建設可實施性尤其重要。

眾多工程實踐證明，軌道交通沿線的建筑活動將直接影響到軌道交通的可實施性和結構安全。為了控制建筑施工給軌道交通帶來的影響，保障軌道交通的可實施性和運營安全，成都市于2017年4月7日發布了《成都市城市軌道交通管理條例》，該條例明確了軌道交通線路沿線物業開發、市政項目須將軌道交通的走向、敷設方式、已實施情況作為設計前置條件，以控制預留規劃軌道交通建設條件、保護在建、已運營軌道交通的結構安全和運營安全。

2 軌道交通控制預留案例

東坡路站為軌道交通7號線、13號線T形換乘車站，其中7號

線已開通運營，沿中環路敷設，13號線為規劃線路，沿家園路敷設。家園路道紅寬20 m，規劃13號線車站部分附屬結構將放入家園路兩側地塊內。

擬建A工程位于家園路北側，該工程為3層地下室，地下室結構邊線與規劃軌道交通車站附屬結構邊線距離約5 m，該工程東南側距區間隧道結構外邊線約8 m(見圖1)。

根據A工程前期設計方案，在不考慮軌道交通控制預留的條件下，臨近軌道交通側采用單排樁+錨索的支護形式，錨索施作范圍已完全侵入規劃軌道交通車站附屬結構，若按該方案實施后車站附屬已不具備實施條件。

在明確需預留軌道交通實施條件后，該工程對設計方案進行了如下調整：1)由于該工程地下室邊線距車站附屬結構邊線距離較小，鄰近軌道交通車站側該工程基坑采用雙排樁支護且后排樁應考慮作為規劃車站附屬結構施工時的圍護樁的條件；2)為避免房屋荷載對軌道交通后期實施及運營的影響，且考慮到軌道交通施工及后期運營振動等對房屋的影響，鄰近區間段該工程基坑采用單排樁支護，并將圍護樁樁長加長至隧道底以下；3)地塊基坑肥槽在各板位處采用鋼性材料回填，保證有效傳力。

3 軌道交通保護案例

3.1 工程概況

新津縣迎賓大道綜合管廊建設項目主線綜合管廊全長1.8 km，與在建10號線二期工程車站、區間多處平行、相交，其中平面最近距離3.3 m，垂直最近距離0.7 m。

綜合管廊樁號GK0+611～GK0+650段與軌道交通車站刀把段相交叉(見圖2,圖3)，其中刀把段車站結構已施工，軌道交通左線盾構還未施工。該段管廊主體結構橫跨軌道交通車站和即將施工的盾構區間，為確保已建軌道交通車站結構安全和即將施工的盾構區間的可實施性，該段綜合管廊工程需要對軌道交通車站及其盾構區間保護性施工。

3.2 工程地質及水文條件

本工程地下水主要有賦存于填土層中的上層滯水、第四系砂、卵石層的孔隙潛水和基巖裂隙水，其中對工程影響較大的為第四系砂、卵石層的孔隙潛水，本工程抗浮水位按地表下2 m考慮。

3.3 采取措施

1)軌道交通盾構區間頂覆土11 m，管廊埋深8 m，管廊與軌道交通隧道豎向最小凈距3 m。交叉部分圍護樁采用支護樁，鋼筋籠下端3 m采用玻璃纖維鋼筋，使下方盾構施工的時候易穿過，玻璃纖維筋圍護樁對盾構施工影響較小。

2)降水井距軌道交通結構安全距離5 m以上，嚴禁在軌道交通盾構區間范圍內施工降水井。降水出砂率控制在1/100 000，在管廊結構施工期間應充分利用前期軌道交通車站施工降水井，嚴格控制地下水位至軌道交通軌面附近，確保施工期間軌道交通結構抗浮安全。

3)由于本工程GK0+613～GK0+650段上跨軌道交通線路，且垂直距離較小，為防止基坑開挖過程中地層空洞、軌道交通盾構區間推進過程中造成地面沉降，在盾構區間兩側增加板凳結構支撐體系，并采用袖閥管注漿加固盾構區間(見圖4)。

4)由于本管廊工程GK0+611～GK0+650段需上跨附屬設施的支護樁，在管廊施工區域內，為保證已施工軌道交通和附屬設施結構的完好，在對此施工區域內的支護樁拆除時，本工程采用繩鋸對支護樁及冠梁進行切割，最大程度降低拆除時的振動。

5)管廊與軌道交通矩形結構間應采用卵石夾砂回填密實，且施工過程中加強軌道交通結構監測。

4 結語

城市軌道交通承擔著一個城市巨大的交通客運任務，一個點位沒規劃控制好，將影響整條線路的走向，影響線網覆蓋效果；一個點的受損馬上就影響到整條線路的建設、運營，甚至影響整個線網的正常運營，對城市交通秩序帶來重大影響。如果因為對城市軌道交通設施的破壞而造成安全事故，后果更是不堪設想。所以，城市軌道交通必須加強控制、保護管理。