城市舊居住小區(qū)停車設(shè)施現(xiàn)狀與困境

宋壽劍　趙幸輝

摘 要：如今，城市停車供需矛盾的日趨嚴(yán)峻，文章針對舊居住小區(qū)具體情況，從國內(nèi)外停車設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀的差異分析，對隸屬公共設(shè)施類型的停車設(shè)施定性解讀，通過對城市舊居住小區(qū)停車設(shè)施現(xiàn)狀的調(diào)研分析，揭示停車難的根源在于物質(zhì)資源與停車行為的矛盾沖突。

關(guān)鍵詞：停車設(shè)施;舊居住小區(qū);停車難

隨著我國機(jī)動車保有量不斷增加，城市停車供需矛盾日趨嚴(yán)峻，停車成為城市出行困難的重要影響因素。作為日趨城市中心化的舊居住小區(qū)，一方面承載著城市發(fā)展的印跡，另一方面日趨破舊且物質(zhì)資源匱乏，既不能簡單推倒重來，也沒有剩余空間進(jìn)行補給。面對這一問題，首先需要透過問題的表象，深度分析矛盾背后的困境所在。

一、城市停車設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀

城市停車設(shè)施作為公共設(shè)施一種類型，是車輛出行過程中必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施。伴隨著城市出行方式的多樣化，尤其是機(jī)動車擁有量的快速增長，城市停車矛盾日益突出。從矛盾根源來看，一方面是數(shù)量的不對等，主要表現(xiàn)為快速增長的機(jī)動車擁有量和停車資源匱乏的矛盾;另一方面是行為需求的不均衡，主要體現(xiàn)出行方式選擇和停車行為的矛盾。因人口、土地資源等客觀因素以及不同國家文化的差異，國內(nèi)外停車設(shè)施的發(fā)展?fàn)顩r各有不同。

（一）國外停車設(shè)施的發(fā)展

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步、生產(chǎn)力的提升，1885年德國機(jī)械工程師卡爾·奔馳發(fā)明了世界上第一輛三輪內(nèi)燃機(jī)汽車。同年，戈特里布·戴姆勒也發(fā)明了一輛四輪汽油汽車。汽車的出現(xiàn)極大地改變了人們的生活方式，擴(kuò)大了人們出行半徑，汽車快速成為一種不可缺少的交通工具，停車設(shè)施也應(yīng)運而生。據(jù)統(tǒng)計，被稱為“車輪上的國家”美國，每1000個人平均擁有797輛汽車，目前的汽車保持量在2.5億輛左右。日本每千人擁有小汽車為591輛，所以立體式停車場設(shè)計就是由國土面積僅由37.8萬平方千米、擁有0.74億輛汽車的日本提出的。從功能應(yīng)用的視角，美國將停車設(shè)施分為路上停車設(shè)施（On-street Parking）和路外停車設(shè)施（Off-street Parking）兩大類，其中路外停車設(shè)施主要分為露天停車場、多層停車結(jié)構(gòu)的坡道式停車樓和機(jī)械式停車設(shè)施等。日本主要依據(jù)用途和性質(zhì)來將停車設(shè)施分為路上和路外停車場，其中路外停車場分為專用停車場和一般公用停車場。從停車設(shè)施規(guī)劃配建角度來看，美國19世紀(jì)70年代以前，主要采取的是以增建路外停車場為主。20世紀(jì)70年代以后，實施停車設(shè)施的精明增長戰(zhàn)略（Smart Growth），在位于CBD中心區(qū)及周邊區(qū)禁止新建和擴(kuò)建更多的泊位供應(yīng)，或是再建短時停車設(shè)施，以減少交通擁堵，增加公共交通出行量。

（二）國內(nèi)停車設(shè)施的發(fā)展

從國內(nèi)來看，中國汽車工業(yè)快速發(fā)展同樣是國內(nèi)停車設(shè)施發(fā)展的主要原因。中國汽車工業(yè)發(fā)展主要經(jīng)歷了以載貨汽車生產(chǎn)為主的初創(chuàng)階段（1950-1965年）、自主建設(shè)階段（1966-1978年）以及全面發(fā)展階段（1979年至今），實現(xiàn)了轎車工業(yè)迅猛發(fā)展，小汽車開始進(jìn)入平常百姓家庭。據(jù)統(tǒng)計，截止到2018年，全國機(jī)動車保有量達(dá)2.4億輛，小型載客汽車突破2億輛，其中保有量超過100萬輛的有23個城市。隨著機(jī)動數(shù)量的快速增長，城市交通擁堵日趨加劇，停車難、交通秩序混亂問題頻繁出現(xiàn)。從停車泊位供給角度來看，城市停車設(shè)施供給明顯滯后于機(jī)動車增長，從而促使國內(nèi)各領(lǐng)域加大對停車設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計，并從制度管理等方面加強探索和研究，對停車設(shè)施也進(jìn)行較為細(xì)致的劃分，如根據(jù)汽車停放位置分為路內(nèi)停車和路外停車，按建造形式分為地面停車、地下停車、立體停車，按照服務(wù)對象分為公共停車、配建停車、專用停車等類型。從1988年開始，我國根據(jù)城市公共資源配比情況，由公安部和建設(shè)部發(fā)布《停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)則（試行）》停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)，由于當(dāng)時我國機(jī)動車數(shù)量少，停車矛盾并不突出，但其與當(dāng)下社會經(jīng)濟(jì)以及機(jī)動車擁有量已不符，亟待進(jìn)一步完善和發(fā)展。

二、停車設(shè)施的特征分析

停車設(shè)施作為公共設(shè)施一種類型，是由政府提供的屬于社會給公眾享用或使用的公共物品或設(shè)備。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來說，公共設(shè)施是一個集中供給的模式，體現(xiàn)出其“共有”性，從社會學(xué)角度而言，公共設(shè)施是為了滿足某一部分群體的集中需求，具有一定的“公共”性。

（一）停車設(shè)施的“普遍性”

勒·柯布西耶認(rèn)為：“公共設(shè)施是家屋的擴(kuò)大，也可以理解為住所的延伸。”路易斯·康提到，公共設(shè)施表達(dá)的是一群人的共同價值、信仰或是契約。某種程度上來說，公共設(shè)施代表了世界的普遍性。城市公共交通設(shè)施作為公共設(shè)施一種類型，普遍性更多地體現(xiàn)為與廣大群眾的關(guān)聯(lián)性，這種特性一方面體現(xiàn)為滿足城市居民出行的現(xiàn)實需求上，另一方面也是對城市正常功能發(fā)揮的有效保障。

（二）停車設(shè)施的“公共性”

“公共”中“公”為平均，“共”為合力，具有合起來，共同且平均分配的意思。《史記·張釋之馮唐列傳》 “法者，天子所與天下公共也” 中的“公共”，指的是“公有的”“共用的”，且道出 “公共”的前提是“公有的”，“公有”的目的是為了“共用”。《現(xiàn)代漢語詞典》對“公共”的釋義是“屬于社會的，公有的、公用的”。其中，“屬于社會的”體現(xiàn)的就是設(shè)施的“公共性”。在英漢詞典里“公共”一詞直譯為“Public”，詞義主要為“公眾的、政府的、共用的、公立的”，具有從事“公共事務(wù)的、社會服務(wù)的”的概念。此“公眾的”指的是“共用的”主體——人的總稱。“公共的”則是對價值分配上的共有、共享的歸屬關(guān)系。而舊居住小區(qū)停車設(shè)施從規(guī)劃的角度來看，是由政府統(tǒng)一規(guī)劃為主，設(shè)施本身就存在一定的“共有、共享”的屬性。

（三）停車設(shè)施的“共有性”

公共設(shè)施的“共有性”是相對于一些設(shè)施滿足某種行為需求的“私有性”而言的。“共有”的字義是指兩個以上權(quán)利主體對同一物共享所有權(quán)，包括按份共有和共同共有兩種形式，其主要就法律規(guī)定或法律行為而產(chǎn)生，從共有人的角度來看共有物可以按照各自的份額享有，也可以平等地享有，但各共有人享有的權(quán)能的總和一定等于一個所有權(quán)，而不是多個所有權(quán)，而且共有人對自己權(quán)利的行使并不是完全獨立的，而是要受其他共有人利益的制衡，更多的情況下要體現(xiàn)全體共有人的意志。這個概念的混淆，導(dǎo)致在舊居住小區(qū)停車設(shè)施資源匱乏的現(xiàn)象下，公眾越發(fā)加大對資源的占有，而不愿分享享有的權(quán)利，導(dǎo)致共享的不可能。事實上，共享即共有。

舊居住小區(qū)停車設(shè)施作為公共設(shè)施一種類型，就公共設(shè)施所具有的“普遍性”“公共性”“共有性”來看，停車設(shè)施具有共有、共享的本性，而舊居住小區(qū)因停車資源稀缺，設(shè)施的共享必然作為一種有效手段。

三、舊居住小區(qū)停車的困境

不同時期具有時代性的出行方式，隨著家庭小汽車擁有量的快速增長，城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)的差異，舊居住小區(qū)出現(xiàn)停車位少、出入口設(shè)施破舊、缺乏交通導(dǎo)視系統(tǒng)、道路尺度窄、人車未分流等現(xiàn)象，導(dǎo)致舊居住小區(qū)面臨“停車難、亂停車、出行堵”的困境。筆者對江蘇省南京市北校尉營、藝苑村等五個建造于20世紀(jì)80年代的小區(qū)進(jìn)行實地考察和調(diào)研分析，具體情況歸結(jié)如下：

（一）設(shè)施單一

目前問題較為嚴(yán)重的舊居住小區(qū)建造的時間多數(shù)為20世紀(jì)80至90年代，當(dāng)時中國居民的出行交通工具以公共交通和自行車為主，多數(shù)居住小區(qū)從功能需求的匹配角度來規(guī)劃，自行車棚是唯一的停車設(shè)施。當(dāng)前，一部分車棚通過改建依然在用，主要用于停放自行車及其他非機(jī)動車，另一部分推倒重建為機(jī)動車停車位，但是數(shù)量寥寥可數(shù)。

（二）路窄車多

中華人民共和國成立以后，城市住房建設(shè)早期以單位自建為主，沒有統(tǒng)一規(guī)劃，配套設(shè)施缺乏，從1977年起，由建房單位投資，各地方城市建設(shè)辦公室統(tǒng)一規(guī)劃與設(shè)計，1981實行統(tǒng)一開發(fā)建設(shè)，隨之也出臺城市規(guī)劃相關(guān)規(guī)范。文件規(guī)定居住區(qū)道路分5級，主干道道路20米，次干道12米，支干道7米，組團(tuán)道路3.5米，單元住宅通道路寬2米。隨著城市的發(fā)展、道路的整治，一部分原小區(qū)主次干道被改建為城市公共道路，而支干道和組團(tuán)道路成為居住小區(qū)的主要通道，按照常見家用小汽車的寬度2.2米來算，舊居住小區(qū)出現(xiàn)主干道交通不暢通、雙向支干道變成單向車道的現(xiàn)象在所難免。

（三）有位無車

當(dāng)前舊居住小區(qū)的居住人群主要以老人和學(xué)齡家庭為主。多數(shù)老人并沒有駕車停車的需求，但因老人的子女周末及下班后來看望走訪，一定程度上導(dǎo)致“圍而不停”的現(xiàn)象出現(xiàn)。而學(xué)齡家庭因方便孩子就近上學(xué)，被迫選擇遠(yuǎn)離自己工作的舊居住小區(qū)居住，早出晚歸，占車位、搶車位變?yōu)槌B(tài)。

（四）是停非停

在一定行為規(guī)范和法則的約束下，人的行為某種意義上才具備評價對錯的可能。舊居住小區(qū)在沒有明確哪里是停車位，或是停車位不夠停時，很多人就會任性所為，“就近停車”的現(xiàn)象就變得再正常不過了。

面對城市停車難問題，舊居住小區(qū)又作為城市特殊區(qū)位，停車設(shè)施的困境概括起來主要兩個因素：一是設(shè)施的物質(zhì)性缺乏，主要表現(xiàn)為數(shù)量少、尺度不夠、無系統(tǒng)性。二是停車行為的無序。本文對照停車設(shè)施的“普遍性、公共性、共有性”屬性，揭示舊居住小區(qū)對有限停車資源的迫切需求，建議一方面通過有限停車資源的共享、共用作為問題解決的有限途徑，另一方面對照西方停車設(shè)施的發(fā)展，利用出行方式多樣選擇的可能，通過城市中心區(qū)向城外分層出行，建立以公共交通轉(zhuǎn)其他交通方式為路徑的出行行為模式。

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