基于人本位城市道路細節設計探討

劉錫正

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引言

城市道路不僅是城市的交通走廊，更是城市每個人的活動和交往空間。而人本位不僅意味著城市道路的舒適和安全，更需要健康與和諧。隨著“智慧城市”概念的興起，很多城市的道路設計依然處在傳統觀念。在我國新一輪的城鎮更新進程中，城市道路設計問題逐漸突顯，提升道路設計品質是未來發展的重要方向。筆者通過幾年的城市道路設計實踐經驗，對道路設計中存在的一些細節問題進行了分析總結。

1 城市道路的主要特點[1]

1.1 非機動車和行人密集

不同于公路和其他道路，非機動車和行人交通是城市道路的重要組成部分。在道路設計中，除了考慮機動車輛的問題，還需要妥善處理好非機動車和行人在交通組織和道路管理中的沖突問題。

1.2 道路兩側建筑密集

城市作為人口居住的中心，道路在規劃建成后，兩側的各種建筑物就會隨之建成并固定下來。在道路設計中必須處理好建筑與道路的協調問題，作為道路設計師，關鍵是處理好建筑出入口與道路的銜接問題。

1.3 道路交叉口較多

城市道路作為城市交通動脈，相互交叉不可避免。這一特征又直接影響著道路的通行能力，同時又是城市交通事故的高發地帶。如何合理設計交叉口是發揮道路通行能力的關鍵。

1.4 景觀要求較高

在城市景觀設計中，道路景觀是不可忽視的因素。如何將道路景觀融入城市環境，與周邊建筑和自然景觀相互襯托，最能夠體現一個城市的人文情懷和精神風貌。

1.5 道路承載功能較多

通常一條城市道路設計往往需要考慮給水管線、雨污水管線、通信、電力以及消防等諸多方面的設施。有的還包含高架橋梁、地下隧道以及人防工程，這些因素在道路設計中必須予以充分考慮，尤其是地下與地上設施的協調問題。

2 城市道路細節設計問題

2.1 交叉口設計問題

2.1.1 交叉口視距設計

在城市道路交叉口設計完成后，設計人員很少進行視距驗算。在建筑密集區域以及地道出口設置平交口，經常出現因視距不佳而造成交通事故[2]。根據《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152—2010）的要求，“平面交叉口視距三角形范圍內，不得有任何高出路面1.2 m的妨礙駕駛員視線的障礙物”。因此在交叉口設計中應保證安全視距范圍內，配電箱、標志牌以及廣告牌等設施不得布置。

其次，道路交叉口內不合理的景觀植物設計或運營管理導致植物枝干樹葉導致行車視距無法滿足要求，存在較大的安全隱患。相關文獻[3]中對不同交叉角度下平面交叉口景觀綠化設計提供了相應的指標建議。

2.1.2 交叉口二次過街設計

我國城市道路中央分隔設施主要采用中央分隔欄或者綠化帶分隔。由于中央分隔欄占地較小，很多道路沒有設置二次過街安全島，導致很多行人不得不在兩個對向車流中間停留等候。我國不同的規范對于二次過街設置要求也不統一。相關文獻[4]中對比我國城市道路設計條件，從行人安全性和過街效率角度出發，建議當雙向機動車大于六車道時設置行人二次過街設施。

2.2 無障礙設計

弱勢群體是社會中不可分割的一部分，在城市道路設計中應當充分貫徹無障礙設計理念，消除弱勢群體在出行過程中遇到的障礙，體現人文關懷。通常針對語言障礙群體，需要設計醒目的交通標志，清晰簡潔的交通標志能夠保證辨識度較低的使用者能夠辨別清楚。針對肢體障礙群體，在道路設計中應盡量降低坡度，并預留足夠的路面寬度，無障礙坡道要預留安全扶手。針對視覺障礙人群，需要設計人員為其提供明確的方位信息以保證視覺障礙者順利讀取[5]。

我國城市道路設計中對于無障礙設計存在諸多問題，盲道斷頭或被侵占覆蓋、無障礙坡道缺失的現象屢見不鮮，道路工程師也較少對無障礙設施進行專項設計。以人為本就是在使用者的角度打破傳統注重道路功能的觀念，在細節上給予人性化設計。筆者希望隨著社會的進步，無障礙建設能夠引起足夠的重視。

2.3 交通標志設計

交通標志是交通信息的載體，是提供給駕駛員和行人讀取信息指令的主要媒介。道路交通標志設計應當充分體現“以人為本”，進行充分的調查研究，吸取各方面的反饋意見，更好地服務于城市交通。

其中，國家規范《道路交通標志和標線》（GB 5768—2009）中明文規定：“一個支撐結構（支撐）上最多不應超過兩種標志。”但是實際設計中，經常一個支撐結構指令、警告和禁止標志同時出現，信息太多影響標志的視認性。標志尺寸設計與設施分隔帶寬度設計也經常脫節，造成標志牌侵入車行道限界范圍的現象，給行車帶來安全隱患。

2.4 人行護欄設計

城市道路人行道行人流量受兩側用地性質影響很大，而人行道的安全防護除了規范行人交通行為外，更重要的作用是保護行人的人身安全。在道路交叉口、人行天橋、地鐵車站出入口以及商業中心附近，由于人流量聚集，非機動車和行人甚至機動車和行人交通事故頻發。因而在城市道路設計中，必須要對人行道護欄進行合理設計，防止行人隨意穿越車行道，創建一個安全的交通秩序。

2.5 道路綠化設計

我國南方城市多雨水，植物四季常綠，在中央分隔帶中種植高大喬木比較普遍。但是部分綠植高度配置不合理，未使用通透視植物，尤其在繁盛的夏季，被人行橫道斷開的分隔帶端部完全被植物遮擋，給行人帶來很大的安全隱患。在植物豎向空間，還常常遮擋道路標志牌，甚至與架空電線產生沖突。

道路綠化是城市綠地建設的重要組成部分，對美化城市景觀、提升道路舒適度有著重要作用。但是由于綠化設計不當，景觀植物選配不夠合理也引發了大量的交通事故。因此需要對道路綠化進行安全性評價以及進一步提高設計要求，避免不安全因素出現[6]。

2.6 道路最小縱坡設計

《城市道路工程設計規范（2016年版）》（CJJ 37—2012）規定：“道路最小縱坡不應小于0.3%；當遇特殊困難縱坡小于0.3%時，應設置鋸齒形邊溝或采取其他排水設施。”而實際城市道路設計中，首先在道路渠化漸變段以及公交港灣停靠站漸變段，隨著路面寬度的增加，再經過道路橫坡推算，路面邊緣雨水口在縱向就很難滿足0.3%的排水要求。其次在道路縱坡變化較小時（如采用0.3%變化到-0.3%“人字坡”），大半徑豎曲線范圍內縱坡均不能滿足最小0.3%的要求。例如，設計速度60 km/h的城市道路，豎曲線最小縱坡長度為150 m，豎曲線最小長度為120 m（一般值），豎曲線內有80%長度范圍不能滿足0.3%的要求。城市道路縱坡過小，會造成水流遲緩，甚至會出現局部平坡，造成片區積水而影響交通[7]。

為了滿足排水要求，通常采用鋸齒形街溝，通過挑落水方式調節雨水口附近路面標高，將路面邊緣縱斷面調整為鋸齒形，以滿足最小0.3%的要求。在車輛高速行駛的過程中，路面邊緣的起伏會影響車輛舒適性，特別是在無緊急停車帶的機動車道邊緣，如果施工質量控制不好，甚至會影響行車安全。

因此道路縱坡設計時，縱斷面坡度最小值不能僅僅只滿足道路規范的最低要求，同時應結合道路平面布置，在公交停靠站、交叉口范圍等局部不利地段適當提高縱坡坡度，盡量減少鋸齒形偏溝設置。

3 結語

城市道路設計需要道路、橋梁、排水、景觀等各專業統一協調，以人本位為向導，充分考慮道路使用者的感受，同時保證道路的舒適性和安全性。本文基于道路專業角度對設計過程中經常遇到的問題進行分析并給出一些建議，供廣大設計同行參考，希望能在上述問題中不斷深入研究，進一步提高道路設計水平。