卡爾·哈恩：我們是中國社會的一員

周群峰

如果沒有這位93歲的德國老頭，中國現在的汽車市場或許是另外一番模樣。

卡爾·哈恩

卡爾·哈恩博士，1982年至1993年期間擔任大眾汽車公司的董事長。他通過在中國、西班牙等國家和地區設置生產基地，讓大眾汽車集團實現國際化，躋身世界頂級企業行列。

盡管已是93歲高齡，德國大眾汽車集團前董事長卡爾·哈恩博士仍然不習慣出行時帶隨從。2018年12月14日，經過十多個小時的長途飛行后，從德國獨自出行的哈恩抵達北京首都機場。

中國與大眾的接觸始于1978年。當時，幾乎所有的跨國汽車公司都不看好中國市場，但哈恩對改革開放給中國汽車工業帶來的美好前景抱有極大信心。他掌舵大眾汽車集團后，力排眾議，促成了大眾汽車在上海和長春兩個合資項目（上汽大眾和一汽大眾）。現在，中國早已成為大眾汽車集團最大和最重要的海外市場，他也成為深刻影響中國汽車工業發展的重要人物。

哈恩是中國改革開放的見證者和參與者。進入耄耋之年的他，依然思維敏捷，身板硬朗，說話邏輯清晰，不失幽默風趣，對幾十年來的重要細節和數據都如數家珍。“在中國，我們不認為自己是一家外企，我們是中國社會的一分子。”他說。

破冰

1926年， 哈恩出生于德國凱姆尼茨一個工業世家。他在德國科隆大學及瑞士蘇黎世大學修讀商業管理學，在瑞士伯爾尼大學獲得博士學位。

1954年，他加入大眾汽車集團，擔任出口及銷售業務負責人。

1959年，33歲的哈恩擔任大眾美國公司總裁。1973年，他離職大眾，擔任德國漢諾威大陸輪胎公司董事長。

1978年，是中國改革開放的元年。這一年，時任中國第一機械工業部部長周子健帶領代表團到大眾集團訪問，這次訪問被認為是雙方合作的開端。次年，大眾也派出了一個主要由工程師組成的代表團訪問中國，以考察中國市場的發展潛力。但是最初幾年，雙方合作并不順利。

哈恩說，大眾汽車開始時執行的戰略是錯誤的，即僅僅將中國作為一個CKD（全散件）的組裝線，即以CKD的方式將半產線進口過來，組裝以后再出口。

哈恩回憶說，當時德國工業界對于中國的興趣基本為零。人們無法想象，在那么艱難的環境中，中國政府怎么能夠將中國這樣一個發展中國家帶上一條發展振興之路。

1982年1月，哈恩返回大眾汽車集團工作，成為大眾汽車集團第七任董事長。上任兩周內，他就著手重啟與中方的談判。當時，大眾汽車集團處于虧損的狀態，財務上有非常嚴格的節流政策，其中之一就是高管出差必須坐經濟艙。“那幾年，每次中方的合作伙伴看到我們乘坐經濟艙，都感到驚訝，這種情況一直持續了三四年。”

1984年，時任德國總理科爾訪問中國，哈恩作為代表團成員受到了鄧小平的接見。期間，他還結識了時任國務院副總理李鵬、時任第一機械工業部部長饒斌等人。

“在我看來他們都是非常杰出的人物。他們大部分都有工業背景，基本都是工程師出身。他們對工業過程具有經理人的敏感，擅于從專業的角度討論問題。”哈恩說，他確信中國政府正在籌備向市場經濟進行轉型。

這一年，大眾汽車集團在上海進行了2000到5000輛較小規模的汽車生產。雖然試產規模微不足道，但為以后實施正確的戰略奠定了基礎，提供了條件。同年，大眾汽車集團在上海投資建立了產能為10萬臺發動機的工廠。而在當時，整個中國市場的需求還不到1萬臺。

“我們將一部分在中國生產的發動機，出口到大眾汽車集團在全球的工廠，可以說我們是中國首家出口汽車零部件的企業。建廠、產品出口，離不開中國政府給予的大力支持。”哈恩回憶說。

大眾汽車集團還把50家最重要的供應商帶到了中國市場。這些供應商帶著自己的資本和技術來到中國。“當時，我們為了讓他們一起進入中國市場，采取了一些‘高壓措施，今天回過頭來，他們都非常感謝當初的決定。”哈恩說。

1984年10月，上海大眾合資合同簽約儀式在人民大會堂舉行，這意味著經過長達6年的多次接觸后，雙方合作取得實質性成果。1985年3月，上海大眾汽車有限公司宣告成立。

同年，上海舉辦了第一屆車展。盡管當時中國私人汽車市場幾乎空白，但大眾汽車集團還是把旗下既有的車型帶到了中國。

磨合

哈恩說，相比于上海大眾項目，一汽大眾的落地過程更為曲折復雜。因為當時大眾汽車集團內部意見有分歧，有人認為大眾在中國有一個合資伙伴就足夠了，還有人認為“在一個卡車工廠里是無法生產轎車的”。

1986年，哈恩的一位朋友偶然聽說，中國第一汽車制造廠（現為中國第一汽車集團有限公司，下稱“一汽”）在原先的卡車生產區域之外，修建了一座巨大的轎車工廠，一汽高層正在跟克萊斯勒談判。

這一年，哈恩剛在自己的夏日別墅里裝了一臺傳真機。他立即給時任一汽廠長耿昭杰寫了一封信，表達了想與一汽開展合作的意愿。24小時后，哈恩收到回信，耿邀請他訪問一汽。

1987年10月，哈恩和幾位同事首次來到長春，這座城市給他留下的第一印象是異常寒冷。“那次經歷是我在二戰之后第一次挨凍。”

“當時一個龐大的身穿棉襖的歡迎委員會，和一輛中國產的加長紅旗轎車在等候我們。寬闊的大街感覺像是沒有盡頭，還有沉默地騎著自行車的人流。當地的老百姓也生活在擁擠的、沒有供暖保障的住房中。”哈恩回憶。

哈恩一行住在一汽簡陋的招待所里，他24小時沒有脫掉大衣。盡管環境惡劣，雙方商談還是持續到了次日凌晨1點。“一早沖進浴室時，只有幾乎是快凍成冰的水。不過，一汽工人們的干勁十足，工廠產量也非常高。但是，安全生產在當時并沒有作為最重要的環節被工廠管理者加以重視。”

一次開會期間，耿昭杰突然說要離開一下，隨后他離開會場大約一個小時。

哈恩后來知道，耿昭杰離席的原因，是通知一汽在美國的談判團不要與克萊斯勒簽訂合作協議。當時，一汽已經與克萊斯勒簽訂了一個發動機相關的合作協議。巧合的是，這款發動機剛好是大眾汽車集團以技術許可的形式提供給克萊斯勒的，所以這一發動機協議與中國一汽與大眾汽車集團的合作不矛盾。

耿昭杰返回會場后，哈恩立即決定，與一汽開始奧迪100（奧迪A6L的前身）項目的合作。大眾汽車集團也相應地改變了在美國的計劃，并和一汽在美國的團隊一起去了有一條捷達生產線的美國威斯特摩蘭。

“我們把這條生產線拆卸下來，把原計劃在美國上的這條生產線搬到了長春。一汽也提出了建立一個年產量達到15萬臺的捷達工廠的計劃。”

哈恩在離開長春時，耿昭杰送給他一款加長的大紅旗車模。時至今日，回憶這些往事時，哈恩仍興奮不已。

四周以后，耿昭杰派出代表團抵達沃爾夫斯堡的大眾汽車集團總部回訪。前后經過多輪談判后，1988年5月17日，大眾與一汽簽訂了技術合作協議。

1990年，一汽和大眾15萬輛合資項目在北京正式簽約。次年2月6日，一汽大眾汽車有限公司（以下簡稱“一汽大眾”）成立。

哈恩稱，當時在業務性的接觸上，雙方并沒有遇到什么困難。最主要的困難是軟件——彼時的中國缺乏現代商業、現代工業發展所需的法律基礎。“例如，當時中國專利法還不完善。為了完成合同，我們不能直接寫下與專利法相關的款項。這樣的工作帶來了無休止的討論磋商，并且是同中國各個行業部門的磋商。整個磋商過程如同馬拉松一樣漫長而艱難。”

哈恩說，耿昭杰非常善于學習，執行力非常強，行事果斷。在合作過程中，有時他不得不去提醒耿放慢速度，“耿推進事情的速度太快了”。

有業內人士分析稱，正是耿昭杰當年在企業宏觀戰略上的部署，和對工作事無巨細的把控，才使一汽拿下奧迪A6項目，這一事件也標志著高檔汽車國產化上升到了新的臺階。

變化

中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英稱，通過合資合作，中國的汽車工業發生了全面躍進，學到了跨國公司技術開發的思路和流程。

大眾汽車剛到中國的時候，中國尚處于貧困階段，整個工業尚未經歷現代化改造，已有的工業設備都得不到良好的維護，對外經濟、商業活動非常有限。在一對一的傳幫帶中進行知識技能的傳遞，大眾也將數以千計的中方人員送到德國學習培訓。早期的培訓項目中甚至包含了財務記賬、行政管理等技能。

在派往德國培訓的人里面，有一位非常出色的年輕工程師。他去了位于英戈爾斯塔特的奧迪工廠，他的研究領域是發動機。在完成培訓回國之后，他又回到同濟大學主持工作，繼而擔任校長。他就是曾經擔任中國科技部部長的萬鋼。

1992年年底，哈恩卸任大眾汽車集團董事長職務，1993年正式退休。

2016年9月8日，一汽大眾成立25周年“感恩之夜”在長春舉行。兩位一汽大眾的締造者，時年81歲的原中國第一汽車廠廠長耿昭杰與時年90歲的哈恩同時亮相，全場起立鼓掌致敬。

一汽大眾走過了25年，經歷了從合資協議的簽署到累積超過1200萬用戶;從廠房的第一鏟奠基土，到建立具備全球領先的四大生產工藝車間;從第一輛捷達下線，到為中國累計繳納稅金超過3500億元;從中外雙方陌生的接觸開始，到擴展至4萬名員工。

時隔近30年再到長春，哈恩眼中的這個城市也已今非昔比。但他和耿昭杰之間的友誼卻是幾十年如一日。“雖然我們不說對方的語言，但我們之間的理解和默契非常深。”

2017年，一汽大眾奧迪以595288輛的年銷量成績，連續第30年摘得中國高檔車市場單一品牌年銷量桂冠。作為豪華品牌，奧迪在中國銷量已經突破500萬輛。

大眾汽車

潛力

退休后的哈恩依然很忙。

他在德國東部創立了一個教育機構;在冰島一家做地熱發電的企業擔任副董事長;在西班牙馬德里的一所大學中，有一個以他的名字命名的研究中心;他在美國賓夕法尼亞大學等高校也有任職。

他還在德國狼堡創辦了一家幼兒園，在其中開設了中文課程，教德國小朋友學中文。

從1984年第一次來華，至今哈恩已經到訪過中國無數次了。“可能有上百次了。”哈恩說他已經數不清了。

哈恩稱，中國市場規模巨大，中國人民勤勞、富有創新精神，高產、高效。對于一家企業來說，中國是一個理想的市場。“在世界各個市場中，還沒有第二個市場能夠具備這樣巨大的規模和快速發展的能力。”

在他看來，中國現在每千人汽車保有量是90輛，德國是685輛，美國是810輛。在未來，即使中國達不到像德國或者是美國那么高的百分比，即便未來提升到每千人180輛的保有量，整個中國市場仍然存在著巨大的潛力。

在中國改革開放四十周年之際，展望中國的未來，哈恩說，“中國堅實的基礎架構，已經為未來持續成功奠定了基礎。我完全看好中國未來的發展。”

卡爾·哈恩

（趙霞薦自《中國新聞周刊》）