加入世界貿易組織前后中國汽車產業發展初探（1996—2005年）

曹志存

摘 要：自中國加入世界貿易組織以來，國內市場日益活躍，尤其是我國汽車工業，不論產銷量及進出口量都在加入世界貿易組織的大背景下有了很大的提升。以加入世界貿易組織為時間中心點，從政府政策和企業行為兩方面，比較分析前后兩個“五年”我國汽車工業發展變化，并結合現今國內汽車工業存在的問題，提出有針對性的建議或對策，以期為相關研究提供思路和借鑒。

關鍵詞：汽車;加入世界貿易組織;政府政策;企業行為

中圖分類號：F426.471 ? ? ? ?文獻標志碼：A ? ? ?文章編號：1673-291X（2019）03-0041-02

一、加入世界貿易組織前后中國汽車市場狀況

中國加入世界貿易組織前后汽車的銷量和產量基本保持均衡，其總趨勢是加入世界貿易組織前兩者增長緩慢，2011年后增長速度加快。加入世界貿易組織后兩年，情況顛倒過來，但2004年、2005年又回到加入世界貿易組織前兩年的狀態。僅就2011年前后的六年來看，中國加入世貿組織作為一項政策性因素短期內起到了刺激國內汽車生產作用，但在20世紀中國人民生活水平提高后，汽車市場本應進入賣方市場，但中國汽車生產能力未能依據市場需求提高，這反映了中國落后的社會生產與人民日益增長的物質需要之間的矛盾。

加入世界貿易組織前，中國汽車進口量處于4萬—8萬輛，2011年后，我國汽車進口數量保持了兩年的迅猛增長勢頭，在2003—2005年間逐漸穩定下來，且有小幅下降。毫無疑問，政策因素是重要的推動力，參與世界市場交換滿足了人民消費需求的增長。相比較進口量的增長，入世對刺激汽車企業生產的影響在3—4年之后顯露出來：2002—2004年增長較平穩，到2005年出口量大幅度提升，并超過進口量，這當然有賴于加入世界貿易組織后國家刺激出口需求的政策，但汽車企業數量增加和生產能力的提高尚需一定時間。

二、加入世界貿易組織后中國汽車產業政策分析

1.關稅減讓。長期以來，高關稅一直是我國政府保護國內汽車工業的重要手段。雖然自1994年起我國多次大幅度降低汽車關稅，但仍維持在較高水平。加入世界貿易組織后，依照承諾，中國政府將汽車進口關稅逐年下調10%，到2006年時，整車進口關稅平均下降25%，導致進口汽車完成海關各項稅收后的價格大約是到岸價的1.54～1.6倍，平均價格水平下，降30%左右，與國內同種轎車相比，價格優勢明顯。而且檔次越高，優勢越突出，加之國產車質量的短板，導致國內市場對進口車的需求大增，2002年我國進口汽車數量增長率高達78.5%，較2001年不足20%的增長率，有了質的提高。

2.進口配額和進口許可證方面的逐步取消。加入世界貿易組織前，我國政府對整車進口實施進口配額，配額目錄的汽車產品多達85個稅目，約占國家機電產品配額產品目錄總稅目的60%。國內汽車產銷量雖然在逐年遞增，但增長速度卻十分緩慢，1996—2001年五年時間，我國汽車產量平均增長率為9.7%，不足10%，且1998年產量僅增長3%;我國汽車銷量同樣如此，1996—2001年之間，其平均增長率也僅為10.2%。加入世界貿易組織后，根據普遍取消數量限制的原則，我國在加入世界貿易組織后的限定時間內，可以有限度地保留進口配額和進口許可證等限制性措施，但必須符合“非歧視”原則和“透明度”原則。具體來說，進口配額須在2005年前逐步取消。2005年1月1日，我國正式取消了汽車進口配額制度，取而代之的是對汽車及關鍵件實施世界貿易組織所允許的自動進口許可管理制度，直接影響的就是汽車的進口量，2001年汽車的進口量還不足80 000輛，加入世界貿易組織后僅第一年增長到將近130 000輛，增長率高達78.6%。

3.投資管理措施的緩和。加入世界貿易組織后，我國投資管理措施的實施緩和了外資汽車企業在我國的經營環境，尤其是在2002年中期取消了從20世紀80年代末期以來執行了十余年的40%國產化率的強制性規定以及國產化率優惠級差稅率政策，促進了我國汽車進口量，放開了國內外資汽車企業的產能限制。中國還取消了外匯平衡要求、貿易平衡要求、當地含量要求和出口實績要求;并逐步放開了地方審批汽車類合資企業的權限以及統一適用國民待遇，國家質檢總局制定的強制性認證制度（3C標志）中規定，國產汽車和進口汽車采用統一標準。這些投資管理措施的逐步實施，使得我國在加入世界貿易組織后短期內，不論是產量還是進口量均有了很大的提升。

三、加入世界貿易組織后中國國產汽車產業創新與轉變發展分析

1.轎車行業再掀合資高潮。加入世界貿易組織后，中國汽車市場環境良好，但競爭也日益白熱化，跨國公司為搶占中國巨大的市場，國內汽車企業為了在短短的“保護器”內迅速做大做強，雙方都有合資合作的強烈意愿和要求。因此，合資合作在2001—2005年再次掀起一輪高潮，且合資項目也擴展為全系列車型、全方位的合作，其中，一汽與豐田的聯合最為全面、突出。早在20世紀70年代，一汽與豐田汽車公司便有所交往，但豐田公司并沒有把戰略重點放在中國市場。中國加入世界貿易組織以來，伴隨著中國投資環境的不斷改善，一汽與豐田合資合作迎來了新契機。2002年8月29日，一汽與豐田在北京人民大會堂簽署合資合作框架協議，一汽與豐田開啟廣泛的戰略合作。按照雙方簽訂的協議書，合資合作工作分別在天津、成都、長春三個城市展開。并且，一汽與豐田的“強強聯手”合作的項目是全系列產品，而不是單一的轎車;合作的領域又是跨越長春、天津、成都南北三個城市，全方位促進了企業發展。

2.加快聯合重組步伐，增大產業整合力度。2001年，國家明確提出到2005年形成兩三家有較強國際競爭力的大型汽車企業集團。這一時期，汽車行業資產重組具有鮮明的國際化、市場化的特點，資產重組以三大集團為中心，以國外企業為重要依托，重組動力不是計劃性的，而是市場化的。其中，最具影響力的當屬一汽集團與天汽集團的聯合重組。2002年6月14日，一汽與天汽在北京人民大會堂簽署聯合重組協議，協議規定：天汽集團將其持有的天津汽車夏利汽車股份有限公司的84.97%股權中的60%，即夏利公司總股本的50.98%股份轉讓給一汽。重組后，夏利逐步實現扭虧，由5萬多量的產銷量，突破20萬輛的銷量。與此同時，天汽集團還將其下屬華利公司擁有的70%中方控股權全部一次轉給一汽。這是中國汽車工業在加入世界貿易組織后，為求生存、求發展，在兼并、重組方面做出的一次改革性嘗試，也是政府支持下一次成功的市場運作，被稱為“中國汽車工業發展史上規模最大、最具有影響力的一次重組”。

3.中國汽車開始大步走向海外市場。中國加入世界貿易組織后，我國汽車企業面臨更加開放的海外市場，國家對汽車出口給予鼓勵，中國汽車出口出現大幅增長，出口整車數量由2001年的2.6萬輛，增加到2005年將近17萬輛。特別是以前出口較少的轎車，從2003年開始出現了較大幅度增長。當吉利汽車開始行銷國內市場后，就在探索出口海外途徑，而中國加入世界貿易組織正好為吉利產品走出國門提供了時機。2003年，來自敘利亞的馬洛克通過各種途徑找到吉利位于上海負責出口業務的美嘉峰國際貿易公司，雙方經過多輪談判，最終敲定了“比較適合敘利亞市場的車型，價格也能為消費者接受”的吉利訂單。同年8月2日，首批吉利豪情轎車駛向敘利亞，吉利首次走出國門，也實現了中國本土的民營汽車產品出口“零”的突破。

四、結語

基于以上研究，筆者從政府政策和國內汽車企業行為兩方面提出以下建議對策：首先，政府可以針對國內企業汽車零部件技術研發內容，頒布優惠政策或直接給予補貼;對外資企業的產銷行為進行適當限制，給予國產企業更大空間去創新研發;加強國家科研機構與國產汽車企業的聯合開發工作。其次，對國內汽車企業要積極向產業增值鏈高端過渡，加大培養研發人才力度，將國內汽車研發力量向國際投資規模比例貼近;強強聯合，不僅是整車企業，零部件企業更加需要合用。

參考文獻：

[1] ?中國汽車工業協會，中國汽車工業咨詢委員會.中國汽車工業史（1991—2010）[M].北京：機械工業出版社，2014.

[2] ?機械工業部汽車工業司，中國汽車技術研究中心.中國汽車工業年鑒（1995）[K].1995.

[3] ?中國汽車技術研究中心.中國汽車工業年鑒（2005）[K].2005.

[4] ?許進祿.中國汽車市場年鑒（2002）[K].北京：中國商業出版社，2003.