地鐵施工期間臨時遷改道路設計研究

眭封云，孫海洋

（中億豐建設集團股份有限公司，江蘇 蘇州 215131）

0 引言

隨著城市化進程的不斷發展，地鐵建設通過已建城區使得站點建設給現有的道路造成影響，隔斷或壓縮現有道路的規模，影響交通出行，為了保證交通通行需求，站點施工期間需要調整原道路，設置臨時遷改道路，進行交通疏解[1]。

目前臨時遷改道路設計還沒有一個統一的標準，基本上是參照市政道路標準實施，線形指標較高，不能合理地控制造價，因此合理地確定臨時遷改道路的設計標準迫在眉睫。

1 平面設計

臨時遷改道路的平面線形受軌道交通施工封閉及征地拆遷的制約，難以達到原設計車速，交通策略上采用“保通不保暢”，根據蘇州近些年的疏解經驗，條件受限時，計算車速宜控制不超過30 km/h為宜，困難時不超過20 km/h。

1.1 曲線半徑

路線轉折點應用圓曲線順接，根據《城市道路路線設計規范》（CJJ 193-2012）（下面稱規范），對于設計速度小于40 km的道路可不設置緩和曲線；圓曲線最小半徑是以車輛在曲線上能安全又順適地行駛為條件確定的，即車輛行駛在曲線部分時，所產生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩擦力所允許的界限[2]。

臨時遷改道路不建議設置超高，具體的圓曲線半徑計算見表1。

表1 圓曲線半徑取值建議表

根據上表的計算u值，建議盡量采用一般值，對于不滿足的情況下可以采用限速或使用極限值。

1.2 超高及加寬

臨時遷改道路主要為了車輛的臨時通行，行駛速度慢，地勢平坦地區，只要能保證排水要求，全線不要求設置超高；盡量不設置加寬，兩車道以上借用同向或對向車道行駛，單向單車道需要按照規范要求設置加寬。

2 縱斷面設計

臨時遷改道路的縱斷面，考慮到主要是“保通不保暢”，在盡量滿足駕駛者舒適性的前提下，沒有對應等級要求，條件受限的情況下，在滿足行駛安全的條件內，可以突破規范對坡長指標的規定。當汽車行駛在變坡點時，為了緩和因運動變化而產生的沖擊和保證視距，必須插入豎曲線，豎曲線半徑首先應滿足視距要求，其次盡量達到規范要求。為使駕駛員在豎曲線上順適地行駛，豎曲線不宜過短，應在豎曲線范圍內有一定的行駛時間，盡量滿足極限值3 s行程，平坦地區由于縱坡緩，縱斷面的設計還要考慮到路面及周邊排水要求。其他參照采用《城市道路路線設計規范》（CJJ 193-2012）的具體要求。

3 橫斷面設計

3.1 斷面布置

臨時遷改道路的橫斷面，除采用全封閉施工的情況外，交通繁忙地段應至少保證雙向4條機動車道，交通量小的地段應保證雙向2條機動車道；必須考慮非機動車和行人的交通空間，根據現場條件采用與機動車道一體或分離的形式，機動車與慢行交通之間應有分隔措施；機動車道與慢行道分離的，機動車道總寬應按行駛寬度加每側不小于0.25 m路緣帶考慮；穿越河塘的路段，臨河塘一側須另外增加不小于50 cm的土路肩寬度；臨時道路排水橫坡應從基坑圍擋向外側傾斜，坡度宜不小于1%，條件困難時應不小于0.5%。

3.2 車道寬度[2]

臨時遷改道路的車道寬度，單條機動車道宜采用3.5 m，條件受限或大型車輛很少時可采用3.25 m，但不宜小于3 m，非直線路段可不考慮車道加寬，交叉口路段的車道寬度宜與一般路段的相同，條件受限而必須壓縮時不宜小于3 m。

慢行道宜設成人非混行時，根據蘇州市臨時遷改道路的使用情況看，單向通行時寬度宜不小于3 m，條件困難或慢行交通量很少時應不小于2 m，雙向通行時寬度宜不小于6 m，條件困難時應不小于4 m。

4 交叉口半徑

地鐵施工前，信號交叉口為標準的“十”字、“T”型交叉口。地鐵工圍檔后，交叉口的形式發生了很大變化，變為一變異交叉口。這對交叉口的車輛通行帶來了很大影響。對于施工圍擋位于道路一側的交叉口形式的具體變化見圖1[3]。

圖1 交叉口形式變化示意圖

臨時遷改道路的交叉口，邊緣轉角半徑應不小于《城市交叉口設計規程》（CJJ 152—2010）中規定的車輛最小轉彎半徑，當邊緣線為不規則的折線時，折線位置應在最小轉彎半徑形成的圓弧內；同時要保證平面交叉口視距三角形范圍內不得有任何高出路面1.2 m的妨礙駕駛員視線的障礙物[4]。交叉口視距三角形及要求的停車視距滿足《城市交叉口設計規程》（CJJ 152—2010）中的要求，受施工圍欄遮擋，車輛的安全視距無法滿足要求的，應采取相應的安全補救措施，例如圍欄1.2 m以上部分要求能透視。

5 路基設計

臨時遷改道路的路基，應優先考慮利用原有路基或地基，利用原則見表2，當原有路基或地基無法滿足車輛荷載通行的要求時，應根據原有道路的等級、臨時道路的使用期限和交通量、通行車輛的荷載情況、地質條件、環保要求等因素，確定路基處理方式、處理深度及模量指標（見表3）。

表2 原有路基或地基利用原則

表3 臨時遷改道路路基處理后頂面回彈模量

臨時遷改道路的路基需要處理時，機動車道和慢行道連成一體的，應統一按機動車道的要求，選擇同一種處理方式，機動車道和慢行道分離的，宜分別按各類車道的要求，選擇不同的處理方式；不同路段部位地質條件有明顯差異的，可分段采用相適應的處理方式，具體參見表4。

表4 臨時遷改道路典型路基處理方式

臨時遷改道路的路床處理，應根據地質情況和臨時道路部位，明確具體的處理方式和處理深度；原則上采用淺層處理方式，地基中無淺埋的厚軟土層時，處理深度不宜大于40 cm，河塘部位應清淤至硬土層，用透水性和水穩定性好的材料回填基底后再填筑路床，處理深度不宜大于60 cm，地基中有淺埋的厚軟土層時，處理深度不宜大于80cm；路基填筑應選擇環境污染小、施工簡便快速、質量易于控制的材料，機動車道宜采用石灰土，人非混行道宜采用素土；特殊情況路基局部需要加強處理的，可采用水泥土。

6 路面設計

臨時遷改道路的路面類型，根據環保、行車舒適、施工周期短、養護方便等要求，原則上應采用瀝青路面，特殊情況下瀝青路面不適用的（例如寬度過窄），可采用水泥混凝土路面。

臨時遷改道路的路面結構，應優先考慮利用原有路面鋪裝，當原有路面鋪裝無法滿足車輛荷載通行要求時（根據彎沉檢測結果進行判斷），應根據原有路面承載能力采取補強加固措施；道路遷改位置沒有路面鋪裝，對原有路面鋪裝補強加固使路面大幅抬高影響周邊，或補強加固與拆除重建相比造價不具優勢時，應采用新建路面結構。

老路面補強加固，應控制標高抬升的幅度；老路為水泥混凝土路面，按加鋪瀝青面層的厚度（單層不大于6 cm，雙層不大于12 cm）控制，老路為瀝青路面，按銑刨原瀝青層后加鋪基層和瀝青面層的厚度（不大于16 cm）控制。

新建臨時路面，應根據原有道路的等級、臨時道路的使用期限和交通量、通行車輛的軸載重量、路基處理標準等因素確定；機動車道和慢行道連成一體的，應采用統一的路面結構，機動車道和慢行道分離的，應采用不同的路面結構；新建路面結構與老路面結構的交界面，應做好銜接過渡。

新建臨時路面，應根據臨時遷改道路的交通疏解功能完成后是否利用，合理選擇路面材料和結構層組合；無法利用時，應采用造價最低的路面材料和結構層組合；可以利用（臨時道路與最終恢復道路的位置重疊）時，臨時路面的基層和墊層應結合最終恢復道路的標準設計，面層宜采用一次設計、分期實施的方案，條件受限制時可采用臨時面層的方案。

新建臨時路面的結構層，應按照工序少、施工簡便、質量易控制、材料供應方便充足、強度滿足使用要求等原則確定；采用瀝青路面時，面層宜選用單層中粒式密級配瀝青混合料（AC－16C型），厚度5～6 cm，基層宜選用C25～C30水泥混凝土，厚度20～30 cm，墊層宜選用碎石（或礫石），厚度10～20 cm；采用水泥混凝土路面時，面層宜選用C25～C30水泥混凝土，厚度20～25 cm，基層宜選用C20～C25水泥混凝土，厚度20～25 cm，墊層宜選用碎石（或礫石），厚度10～20 cm；材料種類及厚度取用的原則，機動車道（包括快、慢行道連成一體的）應采用強度和厚度的高值，獨立的慢行通道應采用強度和厚度的低值；獨立的慢行通道采用水泥混凝土路面的，可將場地內的建筑垃圾壓實后作為基層。

7 結 語

以上只是對地鐵施工期間交通疏解中臨時遷改道路設計標準的一個簡要分析，在具體的實施過程中，往往會碰到各種各樣的實際問題，需要工作人員進行綜合協調解決。總之，交通疏解需要多方面配合，才能較好地完成地鐵施工期間的交通疏解工程，為城市建設發展、經濟繁榮奠定基礎[2]。