宜昌市夜明珠路總體方案研究

劉思振，黎 軍

（廣州市市政工程設計研究總院有限公司，廣東 廣州 510000）

1 概 述

夜明珠路是宜昌市西陵區主要的主干路，是宜昌市BRT（快速公交系統）走廊的一部分。該項目不僅是聯系夷陵區、西陵區和伍家崗的重要區域性道路，承擔著連通組團的交通功能，同時也是宜昌核心區內部的一條主動脈（見圖1）。

圖1 夜明珠路區位圖

現狀夜明珠路建成于20世紀90年代，已不能滿足城市發展的需要，成為整段BRT走廊的交通瓶頸。結合目前宜昌BRT走廊建設契機，對夜明珠路進行綜合改造，完善宜昌主干路網和公共交通走廊，改善城區擁堵問題。目前夜明珠路一期已完成建設，本次研究范圍為夜明珠路二期，北接港虹路，南接夜明珠路一期，道路臨江而建，全長約2 km。沿線分布有為數眾多的碼頭、住宅等用地性質的開發區塊，為城市重要的交通產生點和吸引點。在葛洲壩水利樞紐上游三江引航道東側的長江支流黃柏河左岸規劃新建夜明珠郵輪中心碼頭，提出每年200萬人次的交通需求，對夜明珠路交通通行能力提出了進一步的要求。

2 建設條件

工程研究范圍東臨將軍巖山體，西臨黃柏河，北至港虹路，南接已建夜明珠路一期。道路沿線受現狀地形、沿線用地規劃、現狀相交道路等多方面條件制約，工程實施難度較大（見圖2）。

圖2 道路沿線控制要素圖

通過對現場及規劃的綜合調查，道路控制因素主要有以下幾點：

（1）規劃游輪中心。規劃游輪碼頭緊靠夜明珠路，限制夜明珠路改造東側用地。

（2）將軍巖路段現狀道路及邊坡。根據交通預測，現狀道路需進行擴寬，現狀將軍巖山體陡峭，限制路線拓寬西側用地。

（3）馬蘭路和宜秭路。現狀馬蘭路口與宜秭路相距約135 m，馬蘭路口現狀標高69 m，宜秭路相接位置現狀標高77.6 m，高差8.6 m，道路交叉節點方案需考慮此現狀條件。

（4）三峽花苑。限制道路東側用地。

（5）朝陽路、沙河。現狀宜秭路上跨朝陽路和沙河，設計線位與宜秭路并線后需考慮節點凈空及防洪要求。

（6）BRT站臺位置。線位方案設計應考慮便于BRT車站運行，保證運營安全。

3 總體設計

3.1 主要技術標準

項目主要技術標準如下[1-2]：

（1）道路等級：城市主干路；

（2）設計速度：50 km/h；

（3）快速公交系統級別：一級；

（4）行車凈高：不小于5.0 m；

（5）橋梁荷載：城-A級；

（6）地震動參數g（基本烈度）：抗震設防烈度為6度，設計動峰值地震加速度為0.05 g。

3.2 設計方案

該工程研究范圍起點與現狀港虹路相交，沿將軍巖西側現狀道路南行，至馬蘭路口后，由于用地屬性調整，現狀道路范圍劃入規劃游輪中心用地，設計線位東移至與現狀宜秭路重合，跨朝陽路和沙河后，終點與一期接順，道路路線長約2 km（見圖 3）。

圖3 道路線位總平面圖

根據現狀地形、控制因素的不同，將路線分為港虹路—馬蘭路（沿河線）、馬蘭路—宜秭路（合流線）兩段分別進行方案比選。

3.2.1 港虹路—馬蘭路段（沿河線）

該段現狀舊路線位沿河布線，西臨將軍巖山體，東臨黃柏河，道路寬9～12 m，雙向2車道，臨江側設置2 m人行道。根據交通流量分析預測，該段需保證雙向6車道（含2條BRT車道），才能達到較為理想的服務水平。主要設計影響因素為西側將軍巖山體。以下介紹設計方案。

3.2.1.1 方案一：半路半橋方案

利用現狀線位，采用半路半橋設計。東側利用現狀路基，擴寬改造為南往北單向3車道，西側河巖新建橋梁半幅為北往南單向3車道，在馬蘭路口前合并為整體式路基，設置BRT平湖站。圖4為半路半橋方案橫斷面圖。

圖4 半路半橋方案橫斷面圖（單位：m）

該方案南行半幅橋沿河展線，線形指標高，視野、景觀效果好，BRT站臺運行通暢，結合倒邊施工進行交通疏解，可實施性好。

3.2.1.2 方案二：馬蘭路線位方案

采用路線上、下行分離設計。現狀夜明珠路拓寬為北往南單向3車道，將現狀馬蘭路改造為南往北單向3車道。分離端需要新建山嶺隧道約375 m穿過將軍巖山體，BRT平湖站需要分開設置。圖5為馬蘭路線位平面示意圖。

該方案建安費較小，但馬蘭路受地形限制，改造后線形仍較差，沿線拆遷量也較大，新建隧道位置在S形曲線上，視距和通風差，且處于偏壓受力狀態，施工和后期運營不利。

3.2.1.3 方案三：高架方案

利用現狀線位，采用雙層高架形式，實現雙向6車道的立體交通。現狀道路改造為北往南3車道，在現狀路基上新建高架橋實現南往北3車道。在馬蘭路口前高架下地，合并整體式路基，設置BRT平湖站。圖6為高架方案橫斷面圖。

圖5 馬蘭路線位平面示意圖

圖6 高架方案橫斷面圖（單位：m）

該方案對游輪中心影響較方案一小，但缺點是：雙層高架對低層行車視野及采光不利，景觀較差；橋梁結構太靠近山體，存在落石對結構的安全隱患；橋梁大縱坡與BRT車站接近，不利于BRT車道站運營。圖7為高架方案平面效果圖。

綜合考慮線形指標、工程實施條件、拆遷、工程造價等因素（見表1），方案一線形指標高，實施難度小，對于BRT運營效果佳，慢行、景觀效果條件好，推薦采用方案一。

圖7 高架方案平面效果圖

3.2.2 馬蘭路—宜秭路段（合流線）

由于用地調整，現狀道路劃入規劃游輪中心用地，需要在東側新建道路。該段設計結合兩側用地因素，設計線位與現狀宜秭路合流，跨朝陽路和沙河后，終點與一期相接。該段設計影響因素眾多：線位兩側規劃游輪中心和三峽花苑限制道路用地；現狀宜秭路、朝陽路和沙河限制縱向標高。如何與現狀宜秭路銜接是本段方案設計的重點。以下介紹本段設計方案。

3.2.2.1 方案一：夜明珠路與宜秭路并行

港虹路—馬蘭路采用半路半橋方案在馬蘭路口合并為整體式路基后，分A、B線沿現狀宜秭路兩側布線，B線下穿宜秭路（馬蘭路現狀標高比宜秭路低8.6 m）后與A線上跨朝陽路和沙河，在一期相接前與宜秭路合并為整體路基。A、B線兩側設置輔道與游輪中心和朝陽路進行交通轉換（見圖 8、圖 9）。

該方案結合現狀宜秭路并行布線，路幅較寬。避讓東側三峽花苑，但占用西側游輪中心較大用地；設置了BRT專用道，公共交通順暢。宜秭路往南進入游輪中心，與夜明珠路直行交織車道太多，且交織段太短，一期相接平交口需要設置燈控，進行分車道放行，造成該節點通行能力低下，易成為交通擁堵點。

表1 港虹路—馬蘭路段方案比選表

3.2.2.2 方案二：夜明珠路與宜秭路合流

針對方案一宜秭路車輛進入游輪中心交織車道數多、交織段短和路幅寬占地大等缺點，本方案在方案一基礎上進行優化（見圖10、圖11）。

圖10 方案二平面示意圖

圖11 方案二橫斷面圖（單位：m）

（1）針對交織車道數多、交織段短的缺點。將A、B線在朝陽路口前與宜秭路合并，將宜秭路、夜明珠路分合流點移至朝陽路以北，增加宜秭路車輛進入游輪中心交織段長度，取消一期相接平交口燈控，提高節點通行能力。

（2）針對占用游輪中心較大用地問題。該方案改造現狀宜秭路為北往南單向4車道，最大限度利用西側現狀宜秭路，東側新建南往北半幅。

該方案與現狀宜秭路結合好，工程規模小，對游輪中心影響小，交通轉換便捷，對方案一存在的問題進行了優化，但提前合流需結合車道平衡取消BRT專用道，東側B線距離三峽花苑較近，環境影響較大。

3.2.2.3 方案三：宜秭路兩側接入夜明珠路

該方案為改造現狀宜秭路，通過C、D匝道兩側接入夜明珠路。夜明珠路主線利用宜秭路線位以整體式路基推進與一期相接（見圖12、圖13）。

圖12 方案三平面示意圖

圖13 方案三橫斷面圖（單位：m）

該方案優點是：線形指標較前兩個方案高，主線連續性好，BRT直行順暢；北往南方向宜秭路右轉進入游輪中心，車流交織少；朝陽路節點交通功能強化，各向交通最為便利。該方案缺點是：對宜秭路改造范圍大，工程投資規模大；C、D匝道對規劃游輪中心、三峽花苑用地影響較大，實施難度大。故僅作定性比選。

綜合考慮工程規模、實施難度、對周邊環境影響等因素，對方案一和方案二進行同深度比選（見表 2）。

表2 馬蘭路—宜秭路段方案比選表

方案二線形對兩側用地影響較小，實施難度較小，交通組織較優，經濟性好，綜合各方面因素，本段推薦采用方案二。

4 結 語

該項目為BRT走廊組成部分，定位為交通性主干路，道路改造限制因素眾多，改造難度大。本設計結合現狀地形和沿線各控制因素，分沿河段、合流段分別進行了方案比選。通過方案對比分析，得出經濟、可行的設計方案，避免造成對山體、規劃游輪中心的影響或破壞，貫通宜昌BRT一號線走廊，最大程度發揮宜昌BRT的整體效應，構建高效、綠色、低碳的公共出行系統。該工程對沿河線、合流線段線位設計思路具有典型意義，可為同類型工程設計提供參考。