平面交叉口路緣石半徑研究

我國城鎮化建設水平不斷提高，城市道路規劃、設計理念也隨著時代的發展不斷更新,一直以來我國城市道路建設堅持“寬街道、少障礙、最安全”的設計理論。在這種思路的指導下，城市道路越修越寬，抑制了其他如步行、騎行、街道生活等同樣應該利用城市道路的使用行為，造就了很多規模超大的平面交叉口，這些平面交叉口的路緣石半徑取值往往較大，容易引起運行混亂、交通延誤、安全事故等。

2013年住房和城鄉建設部發布了《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》，以人為本的設計理念已得到了大家的共識，路緣石半徑可以變小的思想開始受到關注。

1 常規設計思路

一個平面交叉口的規模除了與相交道路寬度有直接關聯外，與路緣石轉彎半徑的大小同樣息息相關。

路緣石轉彎半徑規定見表1［1］。

表1 路緣石轉彎半徑

文獻［1］明確規定：有非機動車道時，推薦轉彎半徑可減去非機動車道及機非分隔帶的寬度。但具體設計時，設計人員則忽略了這條附注所包含的內容，無論有無非機動車道均直接采用了表1中的推薦值。

在具體規劃設計過程中，由于受用地紅線等因素的控制，設計人員更多的選擇壓縮人行道和綠化設施的寬度來滿足車行道寬度的要求。如圖1所示，寬闊的行車道，狹小的行人空間。

圖1 壓縮人行道設計典型案例

這種結果一是來源于交通量預測需要增加車道；但更多的來自于初期規劃設計沒有充分考量除機動車以外的其他功能需求。

例如長沙某城市開發區有兩條相同寬度的城市道路，設計單位采用同樣的方法對這兩條道路進行了交通量預測，其結果顯示兩條道路交通量需求相當。見表2。

表2 兩條道路的交通量預測情況 輛/h

最終設計成果一條道路采用了雙向兩車道，機動車、非機動車、行人各行其道，均能滿足規范要求；另一條道路則采用了雙向四車道，非機動車道直接取消，人行道和行道樹共板塊且寬度壓縮到規范最小值。見表3。

表3 路段實際通行能力 輛/h

同樣的交通功能需求，采用了不同的行車道寬度，是導致設計出現大規模平交口的重要原因之一。

有研究表明［2］，街道每寬50%將導致交叉口被放大3.5倍，這種做法將創造一個已知是更危險的交通開放環境，而這類交叉口地點又恰巧是車禍最可能發生的地方，這種交叉口的設計將行人安全更多的暴露在機動車交通之下。交叉口設置超過30 m的人行橫道在美國屢見不鮮，但是大多數行人會想方設法避開這種長度的人行橫道。

2 不同路緣石半徑影響分析

根據我國現行規范的要求［3］，對同等條件下，采用不同路緣石轉彎半徑在用地面積、左右轉彎行駛軌跡、人行橫道寬度等方面進行比對。本文設定兩相交道路橫斷面組成均為雙向六車道，車道組成為3.75 m+3.5 m+3.5 m。

采用不同路緣石轉彎半徑，同等情況下對平面交叉口規模的影響較大。見表4。

表4 不同路緣石半徑情況

由表4可以看出，采用10 m路緣石轉彎半徑時比采用25 m各項指標均有明顯的縮減。

對一個平面交叉口，在信號燈控制的有效時間段內，如何快速通過盡可能多的車輛，減緩交通阻滯的壓力是不可忽略的問題，最直接的影響就是左右轉車輛在平交口范圍內的運行軌跡長度。

通過對同一平面交叉口采用不同路緣石半徑研究，發現采用小半徑路緣石對于轉向交通的運行軌跡長度同樣具有重要意義，特別是右轉交通的軌跡線長度見圖2。

圖2 路緣石半徑對照

3 小半徑路緣石優點

3.1 經濟性

相較于大半徑路緣石，小半徑路緣石平面交叉口的規模和占地面積更小，其占用的城市有價值土地也更少。對于新建開發區，小半徑路緣石可以節省大量的城市道路建設用地，有效增加更多的經濟建設用地；對于老城區改建區域，小半徑路緣石平面交叉口可以在有限的空間內進一步改善交通需求環境，同時又能有效維護現狀商業氛圍，擴容周邊居民出行、公共休憩空間。

3.2 高效性

平面交叉口采用小半徑路緣石后無論是左轉車輛還是右轉車輛其行駛軌跡線均有明顯縮短，這有利于提高在單位時間內平面交叉口的車輛通行率。大部分平面交叉口右轉是不受信號燈控制的，而右轉交通軌跡線縮短較為明顯，降比達到了55%，大幅提升了右轉交通的通行能力。左轉交通軌跡線雖縮短沒有右轉軌跡線的幅度大，但對平交口減緩交通阻滯的壓力，提升城市交通管理水平仍能起到促進作用。

另外，由于行人過街時間的減少，交通信號燈的配時也宜重新分配各像位時間，從而實現更高效、更合理的交通組織模式。

3.3 安全性

平面交叉口的安全問題主要體現在過街行人與轉向機動車輛之間的沖突。平面交叉口規模的大小對于駕駛員而言具有很強的心理暗示作用，大的平面交叉口給人視野開闊的感覺，車輛行駛的速度往往很難控制，而與之對應的是人行橫道線也是最寬的地段；而小的平面交叉口駕駛人員會自覺感受到行駛環境的制約，令駕駛員更謹慎的駕駛，從而使得道路更加安全。

另外小半徑路緣石也讓人行橫道線成比例縮短，有效減少了行人與機動車的交織時間，降低了行人過街安全事故發生的概率。

4 我國的發展趨勢

我國城市經歷了過去幾十年的快速發展，解決了當時交通能力不足制約城市經濟社會發展的突出問題。但隨著人民生活水平的逐步提高，片面注重機動車通行的道路已經越來越難以滿足人民對于街道生活和社區歸屬感的向往，迫切需要推動道路向街道進行“人性化”的轉變。

2013年發布的《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》明確提出：無自行車道的交叉口轉角路緣石轉彎半徑不宜＞10 m，有自行車道的路緣石轉彎半徑可采用5 m，采取較小路緣石轉彎半徑的交叉口應配套設置必要的限速標識或其他交通穩靜化措施。

《導則》的提出表明，規劃、設計將逐步由大交通向以人為本的設計思想轉換，追求大街道向密路網、注重微循環交通的轉變，注重街道的現代化、形象性工程向傳承城市歷史文化、構建生態宜居城市的轉折。

根據收集的資料，國外部分國家、城市道路緣石半徑取值普遍小于國內要求，大部分僅為我國最小值10 m的一半。見表5。

表5 部分國家和城市道路緣石半徑取值標準

5 結論

路緣石半徑在整個城市道路規劃、設計和建設中是一個很小的部分，但對于一個平面交叉口的規模、使用性能、城市交通安全卻起著較為重要的作用。由“以車為主”向“以人為本”的設計思想轉換還需要經過一段時間的融合，但平面交叉口路緣石半徑逐步變小是大勢所趨，其在經濟性、高效性和安全性的優勢也將進一步得到發揮和肯定。

通過本文的分析與對比，建議規劃、設計人員靈活運用規范，改變一味使用最大值的保守思想，適當的在平面交叉口設置降速、減速等提醒標志，從而創造出可以設置較小路緣石轉彎半徑的條件，增大行人和非機動車的使用空間、增加周邊商住的公共活動范圍，真正體現出城市為人服務，城市讓生活更美好的設計初心。