高鐵樞紐社會停車場規(guī)模研究
——以濟南東客站為例

張毅彬

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 研究背景

隨著我國高速鐵路網(wǎng)的快速增長，越來越多的城市開始擁有和規(guī)劃建設(shè)高鐵樞紐。作為城市的門戶，高鐵樞紐客流量大、交通方式多、集運方式復(fù)雜。為解決高鐵樞紐的大容量交通集散，必然需要以大容量的公共交通來承擔(dān)運輸?shù)闹髁Α５牵S著小汽車不斷走入家庭以及乘坐高鐵出行的乘客大多攜帶有大小行李，因此社會小汽車在高鐵樞紐的集散中仍然占有重要地位。從已建成的多個高鐵樞紐實際運行情況看，樞紐集散小汽車停車需求增長迅速，已出現(xiàn)停車位緊張或者不足的現(xiàn)象，甚至部分樞紐已經(jīng)進行停車場改拓建的相關(guān)工作。

以虹橋樞紐為例，樞紐建成后，社會停車場的停車需求增長迅速，日均車流量從2010年的3 040輛增長到2014年（截至7月）的10 008輛，增長了2.29倍，年均增長率超過40%（見圖1）。現(xiàn)狀東西廣場地下停車位已基本飽和，目前已經(jīng)在進行停車場擴建相關(guān)工作。

基于上述背景，本文擬結(jié)合濟南東客站的規(guī)劃實踐，針對高鐵樞紐所需要配置的社會停車位規(guī)模展開探討。

圖1 虹橋火車站社會小汽車停車量增長圖[2]

2 高鐵樞紐社會停車位規(guī)模影響因素

樞紐的停車位規(guī)模主要受到社會小汽車客流量規(guī)模、平均載客人數(shù)、平均停車時間、停車需求管理政策等5方面主要因素的影響。

2.1 社會小汽車客流量規(guī)模

社會小汽車客流量規(guī)模是影響社會停車位規(guī)模的首要因素。它由樞紐的總客流量規(guī)模和社會小汽車出行比例共同決定。通常樞紐的規(guī)劃總客流規(guī)模在前期規(guī)劃定位中基本確定（綜合論證預(yù)測后基本穩(wěn)定），但是選用社會小汽車作為出行模式的比例則是不同交通模式之間的一個競爭過程，將由道路、公交、停車、慢行等交通設(shè)施的供給和服務(wù)水平來綜合決定。同時，應(yīng)該注意到樞紐周邊的客流、配套商業(yè)以及車站工作人員也具有使用車站停車場的需求。

2.2 平均載客人數(shù)

社會小汽車的平均載客人數(shù)通常與出行目的相關(guān)。例如，通勤交通的平均載客人數(shù)低于休閑娛樂等出行。樞紐社會小汽車的平均載客人數(shù)通常高于一般的通勤出行，這是因為高鐵樞紐的乘客結(jié)伴出行的情況較多，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，通常樞紐集散的社會車輛平均載客人數(shù)在1.5左右。

2.3 平均停車時長

通常停車需求可以分作3類：

（1）接送客的需求。這類需求的平均停車時間相對較短，一般會在列車到發(fā)前半個小時左右到達，短暫停留后離開。

（2）自駕來往高鐵樞紐出行的乘客的需求。這類乘客將車停在高鐵站后乘坐高鐵出行，回來后再開車離開。這類乘客停車時間較長且大部分有過夜的需求。應(yīng)當(dāng)采用合適的收費等政策手段來調(diào)節(jié)這部分需求以減少對停車資源的長時間占用。

（3）周邊片區(qū)通勤交通的停車換乘需求。由于高鐵樞紐有配套相對方便和完善的地鐵、公交等大運量交通設(shè)施，也會吸引周邊片區(qū)部分通勤交通前來停車換乘。對于這一部分需求，由于樞紐本身的資源也相對緊張，原則上應(yīng)該盡量采用合理措施進行調(diào)節(jié)避免。不同車站的平均停車時長差距較大,例如：虹橋火車站的平均停車時長在4.5 h左右（見圖2）,濟南西站的平均停車時長則達到16 h[3]。

圖2 虹橋火車站社會小汽車平均停車時長圖[2]

2.4 停車需求管理政策

高鐵樞紐的社會小汽車的平均停車時間與停車政策也有很大的關(guān)系。其中，收費費率是具有決定性的因素之一。通過對不同的需求采用差異化的收費政策可以有效地調(diào)節(jié)停車需求的組成。同時，停車收費的高低可以有效地調(diào)節(jié)整體停車需求。上海虹橋站在2010年剛開通時，實行了較高的收費費率（封頂80元/d），車位平均利用率僅為19.46%。隨后，運營方對收費標準進行了調(diào)整（調(diào)整到封頂50元/d），過夜車流增加，2011年車位平均利用率增加到32.51%，隨著客流的進一步增長，2014年車位平均利用率達到64.52%。

3 高鐵樞紐社會停車位規(guī)模計算方法

目前，采用較多的計算高鐵樞紐停車位規(guī)模的方法分為兩類，即類比法和停車周轉(zhuǎn)率法。

3.1 類比法

類比法即根據(jù)相關(guān)案例進行比較，需要選擇可比性較高的案例。在選擇案例時需要考慮的關(guān)鍵指標包括：規(guī)劃年旅客發(fā)送量、高鐵車站站臺數(shù)和線路數(shù)、規(guī)劃公共交通設(shè)施規(guī)模（地鐵線路、BRT、常規(guī)公交等）等。由于類比法選用的各類類比因子之間存在較大的差異，因此此類方法僅能確定停車規(guī)模的大致比例，無法準確預(yù)測具體停車泊位數(shù)量。

3.2 停車周轉(zhuǎn)率法

停車周轉(zhuǎn)率法，即根據(jù)社會小汽車客流量規(guī)模和平均停車時間來計算需要的社會停車位規(guī)模，其計算公式為：社會停車位規(guī)模=社會小汽車客流量/（平均載客人數(shù)×停車周轉(zhuǎn)率），其中：停車周轉(zhuǎn)率=24/平均停車時間（h）。

4 濟南東客站社會停車場規(guī)模計算

濟南東客站是是濟南鐵路樞紐的3個主客站之一，是集石濟客專、濟青客專、城際鐵路、城市軌道交通、濟南都市圈等多種交通于一體的綜合交通樞紐。規(guī)劃2030年旅客發(fā)送量達1 686萬人次，2040年旅客發(fā)送量2 240萬人次。另外，樞紐內(nèi)還設(shè)置有一處長途汽車站，規(guī)劃2040年設(shè)計旅客日發(fā)送量約為2.3萬人次/d（見表1）。

表1 濟青高鐵規(guī)劃年旅客發(fā)送量[1]

結(jié)合上述客流總量，分別采用類比法和停車周轉(zhuǎn)率法來計算濟南東客站的社會停車場規(guī)模。

4.1 采用類比法計算

根據(jù)濟南東客站的規(guī)模和定位，選擇國內(nèi)類似的高鐵樞紐收集數(shù)據(jù)（見表2）。

根據(jù)表2數(shù)據(jù)，濟南東客站規(guī)劃年旅客發(fā)送量2 240萬人次，規(guī)劃13臺27線，地鐵R3線和M1線規(guī)劃在東客站設(shè)站。由此類比得到濟南東客站應(yīng)該配置1 700～3 000個停車位。

表2 國內(nèi)類似高鐵樞紐案例設(shè)施數(shù)據(jù)[1]

應(yīng)該指出，濟南西站由于也處于濟南，為濟南目前的主客運樞紐之一，對項目的參考意義更大。根據(jù)濟南西站目前的運營數(shù)據(jù)，旅客發(fā)送量尚未達到規(guī)劃客流量，但是目前規(guī)劃的停車場車位使用率已接近飽和。而且，濟南東客站的站臺規(guī)模比濟南西站大50%以上。由此，類比得到濟南東客站需要配備的停車位在1 800個以上。

4.2 采用停車周轉(zhuǎn)率法計算

停車周轉(zhuǎn)率主要取決平均停車時長，根據(jù)濟南西站2015年的停車收費數(shù)據(jù)，社會車輛的平均停車時長在16 h以上（見圖3）。這表明濟南西站的平均停車時長較長，主要是由兩方面的原因造成的：

圖3 濟南西站東廣場社會小汽車平均停車時長圖[3]

（1）濟南西站停車收費相對較低，一個晝夜僅為29元（早八點到晚八點間2元/h，過夜費5元/次）；

（2）濟南西站處于濟南城區(qū)的西面緊靠西繞城高速的位置，距離市中心相對遠，打車費用較高，目前沒有地鐵，公共交通服務(wù)水平相對弱。

根據(jù)濟南東客站樞紐的預(yù)測數(shù)據(jù)，鐵路2040年設(shè)計日發(fā)送量7.4萬人次，其中采用社會小汽車往來樞紐的占13%。另外，長途汽車設(shè)計日發(fā)送量約2.3萬人次，其中采用社會小汽車往來樞紐的占9%。由此計算得到社會小汽車日出行需求量為11 640人次/d。根據(jù)虹橋火車站和濟南西站的調(diào)查數(shù)據(jù)，取平均停車時長為6 h，計算得到平均周轉(zhuǎn)率為4次/d。

社會停車位規(guī)模=11 640/（1.5/4）=1 940（個）

綜合兩種方法，推薦提供社會停車位規(guī)模為不少于1 940個。

5 結(jié)語

本文通過對高鐵樞紐社會停車場規(guī)模的影響因素分析，以濟南東客站的規(guī)劃實踐為例，采用類比法和停車周轉(zhuǎn)率法兩種方法對高鐵樞紐的社會停車場規(guī)模進行了計算，并給出了推薦值。