龍東大道快速化在張江科學城段匝道布置方案研究

郭恒明

（上海市公安局浦東分局交警支隊,上海市 201203）

1 龍東大道快速化項目背景

龍東大道位于上海市浦東新區，是城市內環線的東西向切線，向東依次與內環、中環、外環及G1501相交，全長約13.85 km，目前為城市主干路，斷面規模雙向六快二慢，道路規劃紅線60 m寬，兩側各15 m綠化帶，現狀斷面見圖1。現狀龍東大道在S20以西路段發展較為成熟，高峰時段科苑路、金科路等主要交通路口擁堵現象嚴重，排隊長度甚至影響到其他道路的正常通行；近年來隨著唐鎮片區的發展，S20以東至華東路段擁堵情況也較為明顯。此外，隨著浦東機場的擴容及火車東站的開發建設，對外圍路網提出了新的要求。在此背景下，龍東大道快速化不僅是對整個上海市快速路系統的重要完善，也是沿線張江科學城、唐鎮、合慶等區域發展的保障，是滿足城市迅速發展和重大項目開發建設的需要。

圖1 龍東大道現狀斷面（單位：m）

龍東大道緊鄰張江科學城北側，是張江片區重要的進出通道，也是“張江科技園”向“張江科學城”轉變、乃至整個浦東新區成為科創中心核心區的重要基礎設施，如圖2所示。根據2017年5月初發布的《張江科學城建設規劃》，張江科學城未來將成為中國乃至全球新知識、新技術的創造之地、新產業的培育之地，成為現代新型宜居城區和市級公共中心，成為世界一流的科學城。為此，龍東大道快速化已納入張江“五個一批”先期啟動項目，同時列入了市重大工程，計劃于2020年建成通車。

圖2 龍東大道項目直接影響區域

2 總體方案

龍東大道快速化西起內環線張江立交以東，依次上跨科苑路、金科路、金橋路（張江路）、廣蘭路、申江路（中環線）、張東路、S20（外環線）、顧唐路、華東路、川沙路、凌空路、東川公路后落地，與現狀G1501立交相接，路線全長13.85 km，采用主線高架快速路+地面主干路形式敷設。主線高架采用雙向6車道，設計速度80 km/h；地面道路采用雙向6車道，設計速度50 km/h；匝道設計速度40 km/h。標準橫斷面如圖3所示。

圖3 龍東大道標準橫斷面圖（單位：m）

城市快速路主要功能是為長距離交通提供大容量的快速通道，同時通過設置上下匝道與其他等級道路連接，也兼具一定的沿線服務功能。快速路匝道的設置關系到整個路網效益的發揮，其布設原則需要綜合考慮區域的總體發展、路網功能布局以及沿線交通需求。通過前期方案研究比選，龍東大道全線共設置8對匝道出入口，如圖4所示。

圖4 龍東大道匝道布置圖（單位：m）

（1）科苑路西側（1對）：便于與張江立交銜接，同時服務于張江片區及兩側地塊出行；（2）金科路以西、金橋路（張江路）以東（2對）：服務于張江片區及兩側地塊出行；（3）S20以西（1對）：服務于唐鎮地區，便于唐鎮的交通與市區的快速溝通。（4）華東路兩側（2對）：華東路等級提升為國道，以及服務于唐鎮、銀行卡園區等地塊出行；（5）凌空路兩側（2對）：服務于合慶工業園區、合慶集鎮交通出行。

在上述匝道布置方案中，金科路以西、金橋路（張江路）以東的匝道作為一組，共同服務于張江片區出行。考慮到道路等級、沿線需求及交通量等因素，金橋路（張江路）東側匝道的位置需進行方案比選，下文將就該對西向匝道分別設置與金橋路（張江路）東側、金科路東側進行方案比選研究。

3 匝道布置方案比選

3.1 快速路匝道布置原則

（1）匝道布置應最大限度地滿足快速路在道路網中擔負的交通需求，提高快速路的利用率，充分發揮每一條匝道的功能，使快速路和地面道路系統能切實達到疏解市內交通、集散對外交通、分流過境交通的目的。

（2）匝道間距應合理，一方面要確保快速道路的暢通，減少因匝道出、入引起的交織、合流、分流區段的影響范圍；另一方面應注意匝道間距不宜過大，致使匝道與地面道路銜接處的流量過于集中而阻塞交通。當出入口端部間距不能滿足最小間距要求時，應設置輔助車道。

（3）匝道布置距離橫向道路交叉口應保證一定距離，做好橫向道路交叉口的交通組織設計，較好地疏解交通。

（4）注意用地與周邊匝道設置條件，因地制宜，減少拆遷及對周邊地塊的出行影響，根據實際情況及實施的可能性選擇匝道位置。

3.2 匝道布置方案

從交通需求角度出發，張江科學城范圍一對西向匝道的設置是必要的，便于張江科學城以及沿線地塊交通快速往東進入龍東大道、中環主線，并前往軍工路隧道、旅游度假區、浦東機場等方向。若取消該匝道則須從華東路東側匝道進入主線，向東上主線的車輛需在地面行駛距離長達6.4 km，將對張江科學城及沿線地塊出行造成不良影響。另一方面廣蘭路位于中環線西側僅800 m位置，考慮到中環線與龍東大道為大型樞紐立交，不具備在廣蘭路以東設置匝道的條件。故該匝道的可能設置位置為金橋路（張江路）東側、金科路東側。

3.2.1 方案一（推薦方案）

金科路西側布置一對匝道，另一對匝道布置在金橋路（張江路）東側，使金橋路（張江路）與金科路共同成為區域出行分流的通道，如圖5所示。

圖5 方案一匝道布置圖

3.2.2 方案二

金科路西側布置一對匝道，考慮金科路為區域內的主干路，考慮將另一對匝道布置于金科路東側，即金科路兩側各布置一對匝道，作為區域分流的主要道路，如圖6所示。

3.3 匝道布置方案

針對上文提出的兩個匝道布置方案，接下來從相交道路的等級規模、匝道服務的范圍大小和交通流量預測三個角度出發，進行多角度的比較分析，統籌選取較優的方案。

圖6 方案二匝道布置圖

3.3.1 相交道路等級及規模

龍東大道羅山路-中環線范圍內分布有科苑路、金科路、金橋路（張江路）、廣蘭路等橫向道路，其中金科路為該范圍內唯一主干路，車道規模雙向4車道；金科路（張江路）為區域內次干路，車道規模雙向4車道，如表1所示。金科路在道路等級、紅線寬度方面更適合作為快速路匝道的分流道路，但車道規模與目前主干路的道路等級不相匹配，建議遠期予以拓寬為雙向6車道。

表1 沿線相交道路間距

3.3.2 匝道服務的范圍

匝道的間距和位置決定了其服務范圍。若將匝道設置與金科路兩側，即采用方案二，則其服務范圍有限；若分別在金科路西側、金橋路（張江路）東側各設置一對匝道，即采用方案一，能有效增大匝道的輻射范圍，更有效地服務張江科學城片區的交通出行。

3.3.3 地面道路交通流量預測

（1）方案一（推薦方案）

若采用方案一，即金科路西側布置一對匝道，另一對匝道布置在金橋路（張江路）東側，相交道路各年份高峰小時路段流量預測見表2。

表2 方案一該段匝道各年份高峰小時路段流量pcu/h

（2）方案二

若采用方案二，即在金科路兩側各設置一對匝道，相交道路各年份高峰小時路段流量預測見表3。

表3 方案二該段匝道各年份高峰小時路段流量pcu/h

（3）方案比選分析

根據上海市區內道路機動車流量折減經驗，主干路取每車道通行能力為800 pcu/h，次干路取每車道通行能力700 pcu/h。相交道路高峰小時飽和度統計見表4。

方案一匝道布置在金橋路（張江路）東側，使其與金科路共同成為區域出行分流的通道，則金科路遠期高峰小時流量雙向均接近1 490 pcu/h,飽和度為0.93；張江路流量雙向均為1 250 pcu/h，飽和度為0.89，均滿足規范所規定的飽和度小于1.0的要求，路網流量較為均衡，見表5。

表4 方案一路段各年份路段高峰小時飽和度

表5 方案二路段各年份路段高峰小時飽和度

如表6所示，方案二將張江路東側一對匝道移至金科路東側，則大量進出交通流量將集中在金科路，導致金科路遠期高峰小時流量雙向均接近1 850 pcu/h，飽和度1.20，超過規范所規定的1.0限值，使金科路處于過飽和狀態；同時張江路流量雙向均為1 070 pcu/h，飽和度0.76，路網流量存在一定的不均衡，并且加大了金科路交叉口的交通壓力。

表6 飽和度對比分析

綜合考慮相交道路的等級規模、匝道服務的范圍大小和交通流量及飽和度等方面因素，推薦采用方案一的布置，即在金科路西側、金橋路（張江路）東側各布置一對匝道，共同承擔張江片區的出行，匝道服務范圍廣，路網流量也更加均衡。

4 研究結論

龍東大道快速路位于張江科學城北部，是其重要的對外快速通道之一。快速路匝道的布設關系到快速路系統效益和功能的發揮，主要考慮因素包括區域的總體發展、路網功能布局以及沿線交通需求、相交道路的等級容量等因素。本文從多方面對張江科學城段的匝道布置方案進行了比選，并在流量預測及飽和度對比分析的基礎上提出了推薦方案。同時，金科路作為區域內重要的主干路，現狀規模與道路等級及交通量需求明顯不符合，建議同步研究拓寬改造，使之與龍東大道快速化總體方案及未來的交通發展趨勢相協調，更好地服務區域的發展。