中心城區路網優化策略研究
——以滄州市為例

齊慶祥

（中國市政工程華北設計研究總院有限公司，天津市 300074）

0 引 言

隨著國民經濟的高速發展，大中型城市的建設規模也隨之不斷擴張，城市中心城區路網結構缺失等問題逐漸暴露出來。中心城區路網密度偏低導致路網供需與城市交通需求之間的矛盾日益凸顯，由此也引發了一系列的交通擁堵現象[1-2]。為解決中心城區擁堵問題，以滄州市為例，對中心城區路網優化設計進行相關研究。分析交通運行特征，針對總規方案的不足對路網進行優化和調整，討論路網改善策略，為后續相關城市路網規劃提供依據。

1 研究背景

中心城區路網規劃不但要適應城區交通的需要，同時也要滿足城區對外交通的需求[3]。目前我國大多數城區道路系統存在以下幾種問題。

（1）路網結構不合理

為應對城市機動車保有量增加帶來的交通壓力，部分城市采取新建或改擴建現有道路的方法來緩解交通擁堵。這種方式雖然在一定程度上增大了城市路網密度，但交通擁堵卻并未因此而有所緩解。城市路網中主干路、次干路的占比過大，支路的占比過低，造成了路網結構不合理，使得城市路網的集散功能相對較弱。

（2）功能定位混淆

一方面，由于城市道路中支路占比較低，導致某些主干路上聚集了較多生活性交通，使得這些主干路充當了支路的角色，失去了承載通過性交通的功能，而部分位于控制性位置的支路卻承擔了大量的通過性交通，但由于交通運載能力有限，從而造成交通擁堵；另一方面，某些具有交通樞紐功能的主干路兩側聚集商業區和居住區，使得在這些主干路上生活性交通與通過性交通混雜，相互干擾，造成交通擁堵。

（3）人車分離系統不健全

部分城市人車分流系統工作效率低，導致行人、非機動車和機動車全都聚集在主干路上，使得通行能力降低，形成擁堵。

上述三類問題即為大多數城市中心城區道路擁堵的主要成因。為解決擁堵問題提出中心城區路網優化策略。

2 中心城區路網優化策略

2.1 明確道路功能，合理構造路網

通過性的快速交通內混雜著生活性的離散交通行為，導致快速交通車速降低，形成擁堵，同時也直接威脅著行車安全。因此，需明確道路使用功能，將快速通過性交通、慢行生活性交通區分開來，分別規劃，并以支路連接，最終形成布局勻稱、構造合理的路網系統。

2.2 注重路網協調，增加支路建設

支路就像人體的毛細血管一樣，看起來微乎其微，卻聯系著動脈和靜脈，維系著血液循環。支路不但要起到交通的分流作用，更是附近居民娛樂生活的集散地，因此支路的規劃不能簡單地以分流交通為目的，更應該滿足城鎮居民娛樂生活的需要。

2.3 健全人車分離系統，保證交通有序進行

行人、非機動車和機動車不能各行其道，導致交通混雜并形成擁堵，同時也威脅著交通安全。因此，需健全人車分離系統，以隔離帶、分隔帶等形式將行人、非機動車和機動車分離，使三者能夠各行其道，緩解交通擁堵。

3 滄州市中心城區路網規劃案例解析

3.1 項目背景

滄州市是河北省省轄市，地處河北省東南部，東臨渤海，北依京津，南接山東，京杭大運河貫穿市區，距首都北京240 km，距天津120 km，距省會石家莊221 km。滄州市是國務院確定的經濟開放區，是石油化工基地和北方重要的陸海交通樞紐，也是環渤海經濟區和京津冀都市圈的重要組成部分。

近年來，滄州市中心城區小汽車保有量大幅增長，至2017年底，滄州市區機動車保有量超過35萬輛，且每年還在以15%～20%的速度遞增。機動車總量的增加給道路交通帶來了巨大的壓力。現狀滄州市中心城區高峰時段交通擁堵嚴重，中心城區缺少快速路系統，造成中長距離交通與短距離交通混行，道路交通運行效率低下，交通問題突出。

依據《滄州市城市總體規劃（201—2030）》[4]，滄州市規劃為京津冀城市群重要的產業支撐基地、環渤海地區重要的交通樞紐和現代化港口城市。利用運河、鐵路、生態綠地分隔城區的自然地理特征，中心城區將由單中心向多中心轉變，由集中式布局向組團式布局轉變，形成“兩軸、三心、四組團”的城市空間結構。滄州市中心城區規劃空間結構見圖1。

圖1 滄州市中心城區空間結構圖

3.2 路網現狀、交通運行特征及存在問題

3.2.1 現狀路網骨架

滄州市中心城區現狀交通規劃路網大致呈方格網形式，主干路為“七橫九縱”的布局結構，具體見圖2。

圖2 滄州市中心城區現狀路網

3.2.2 交通運行特征

滄州市中心城區的現狀交通運行特征如圖3所示。現狀路網交通運行特征主要表現在以下幾個方面：

（1）交通流量分布不均衡，主要集中在核心區域，外圍道路飽和度偏低；

（2）核心區域內局部路段高峰期擁堵，交叉口進口道排隊長度較長；

（3）現狀核心區為矩形，東西軸向交通壓力較大。

圖3 滄州市中心城區現狀路網交通運行特征

3.2.3存在問題

通過現狀路網進行分析，滄州市中心城區路網主要有以下6個問題。

（1）現狀居住、就業用地集中在核心區域，導致核心區交通需求量大。

（2）路網總體容量不足，路網級配不合理。主干路密度為2.02 km/km2，而次、支路不成體系，遠低于規范要求[5]，造成路網末端循環不暢；主干路中長距離通過性交通與短距離到發交通混行，導致道路交通運行效率低下，高峰時段交通供需矛盾突出。

（3）核心區外圍缺乏中長距離快速環，核心區內部出行直線距離短，短距離到發交通和中長距離通過性交通交織在核心區，導致核心區交通流量大。

（4）核心區部分主干路存在瓶頸路段，導致交通流量不匹配，易引起交通擁堵。

（5）過河、過鐵通道不足，間距普遍過大。過河平均間距888 m，過鐵間距978 m。過鐵通道多為雙向2車道，通行能力不足，易形成道路瓶頸。

（6）電動車、三輪車違章行駛，干擾機動車通行，降低道路通行能力，易引發交通事故。

3.3 總規方案及不足

3.3.1 總規路網方案

（1）區域交通規劃方面

滄州中心城區作為都市區:向東,與黃驊之間除了石黃高速外，規劃了3條快速路、4條主干路；向北，與青縣之間規劃了4條快速路，其中有2條連接迎賓大道和饒安大道（見圖4）。

圖4 區域交通總體規劃

（2）對外交通規劃方面

規劃高速環線和高速出入口與現狀一致。規劃城市過境交通環線，黃驊方向共6條對外道路，青縣方向共4條對外道路，保定、石家莊方向共3條對外道路，南向鹽山、上海方向共6條對外道路（見圖5）。

圖5 對外交通總體規劃

（3）中心城區交通規劃方面

路網體系由快速路、主干路、次干路和支路4個等級構成。永濟路、黃河路提升為城市快速路，道路紅線控制為60～70 m。最終構建“七橫十四縱”方格網形式的城市主干路路網結構（見圖6）。

圖6 中心城區規劃路網

3.3.2 總規路網不足之處

通過分析，總規路網主要存在以下幾點不足：

（1）過境環線與干線公路脫離，不利于出入境貨運快速出入；

（2）快速路對外銜接不暢，不利于提高城市的吸引力和輻射力；

（3）南北方向缺少長距離快速通道，難以支撐組團南北向發展；

（4）主干路連通性差，不利于中長距離交通通行；

（5）五岔路口對用地進行三角切割，導致交通難以組織，且地塊難以利用。

圖7為總規中兩個區域幾處不足之處的拼接示意圖。

3.4 路網優化與調整

3.4.1 優化目標與優化重點

路網優化的目標為：構建方便快捷的快速路系統，引導和支撐城市空間布局發展；構建級配合理、功能完善的道路網系統。

圖7 總體規劃不足之處

路網優化的重點為：支撐城市和組團軸帶發展，構筑區間交通走廊；支撐城市空間結構調整，構筑方格網狀主骨架路網系統。

圖8為城市空間結構調整示意圖。

3.4.2 優化方案

（1）過境交通規劃方面

構建滄州市中心城區過境高速環和貨運環，將過境貨運引出中心城區，通過遠程國省道繞行，形成客貨分離系統，構建中心城區保護殼。圖9為過境交通路網優化。

圖9 過境交通路網優化

（2）對外交通規劃方面

構建中心城區外環線+17條射線，串聯高新區、開發區，主要為出入境貨運服務，并與城區交通剝離。圖10為對外交通路網優化。

圖10 對外交通路網優化

（3）中心城區交通規劃方面

a.快速路系統（見圖11）

圖11 快速路系統路網優化

構建兩橫兩縱“井”字形快速路系統。快速路從組團邊緣通過，避免將大量車流直接引入組團中心，造成核心區域交通擁堵。快速路密度為0.4 km/km2，滿足0.3～0.4 km/km2[6]的規范要求。迎賓大道、饒安大道，北與青縣城際快速連接，南與黃石高速互通，并連接G104。永濟路向西與京臺高速互通，并與S331連接，向東與京滬高速互通，并與G307連接。黃河路向東與黃驊區間主干路連接，為了提高城市對外交通的高效便捷度，將黃河路向西延伸至G307。“井”字形快速路系統能夠便捷地與對外高快速和交通樞紐銜接，同時加快中心城區與青縣、黃驊的同城化發展。

b.主干路（見圖12）

增強主干路的連通性；加強主干路的對外交通功能；消除五路交叉，減少三角地；組團內部道路降級為次干路。

圖12 主干路系統路網優化

通過對骨架路網進行優化（見圖13），滄州市中心城區交通規劃路網形成“兩環十七射”的過境和對外系統、“井”字型快速路系統和“七橫十二縱”主干路網結構。各組團、中心通過快速路系統連通，主干路系統作為快速路的交通集散系統，為快速路系統提供有力補充。

圖13 優化后路網系統

4 結 語

中心城區路網優化要本著“以人為本”的原則，明確道路功能定位，對骨架路網進行優化調整，減輕中心城區交通壓力，為城市的經濟發展提供良好的支撐，并帶動周邊城鎮的發展。