城市公交專用道優(yōu)化的探索分析

黃四維

（成都七中嘉祥外國語學(xué)校，成都 610000）

引言

在城市主干道布設(shè)公交專用道是優(yōu)先發(fā)展公共交通的一種基本方式，這為公共交通提供了良好的運(yùn)行環(huán)境。各大城市開辟公交專用道標(biāo)準(zhǔn)不一，總體而言，高峰小時(shí)公交流量、載客量、道路條件是基本標(biāo)準(zhǔn)。雖然一些道路設(shè)置了公交專用道，但從實(shí)際運(yùn)行的效果來看，并沒有得到最優(yōu)化的利用，有的還牽制了非公交專用道的交通通行能力。因此科學(xué)合理、因地制宜地布設(shè)公交專用道，最大化地發(fā)揮公共道路資源的服務(wù)功能，提升交通參與各方的舒適性與滿意度，是一個(gè)研究方向。本文通過實(shí)地調(diào)查，對(duì)特定路段公交專用道進(jìn)行數(shù)據(jù)搜集，分析特定路段的公交專用道交通特性及利用率，探索公交專用道的科學(xué)合理設(shè)置，對(duì)公交專用道的優(yōu)化提供數(shù)據(jù)比對(duì)及成果分析。

1 實(shí)地調(diào)查

1.1 調(diào)查對(duì)象及內(nèi)容

調(diào)查對(duì)象：成都市蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交匯的十字路口往東向雙橋子立交方向的140m公交專用道，無公交?？空?。

調(diào)查內(nèi)容：隨機(jī)選取五個(gè)工作日，每日觀察記錄一小時(shí)高峰時(shí)段數(shù)據(jù)。包括：使用該路段公交專用道的公交車頻次/h，不使用該路段公交專用道的公交車頻次/h，經(jīng)過成都市蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交匯的十字路口車輛的交通合流點(diǎn)與沖突點(diǎn)。

1.2 調(diào)查方法

采用路況實(shí)地?cái)?shù)據(jù)記錄，查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料，利用互聯(lián)網(wǎng)地圖。

2 調(diào)查數(shù)據(jù)分析

2.1 實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析

五組（天）高峰時(shí)段一小時(shí)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)（下午17∶40-18∶40）見附表。

附表 五組 （天） 高峰時(shí)段一小時(shí)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)

通過附表的平均值計(jì)算比率：進(jìn)入雙橋子立交右轉(zhuǎn)匝道的公交車比率：6/55.2=10.87%；向東直行公交車比率：（55.2-6）/55.2=89.13%。

實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交匯的十字路口往東向雙橋子立交方向140m公交專用道綜合利用率為13.41%，利用率是很低的。

通過觀察發(fā)現(xiàn)，全程使用這段公交專用道的公交車均為進(jìn)入雙橋子立交右轉(zhuǎn)匝道的公交車，而進(jìn)入雙橋子立交右轉(zhuǎn)匝道的公交車僅占全部公交車的10.87%，也是很低的比例。

2.2 公交專用道利用率低下的狀況分析

分析用圖如圖1所示。

蜀都大道是成都市貫穿東西的主要交通干道，蜀都大道水碾河段雙向八車道（包含公交專用道），全程設(shè)置公交專用道。經(jīng)華南路——經(jīng)華北路為雙向四車道的南北交通干道，未設(shè)置公交專用道。交匯路口車輛運(yùn)行相對(duì)密集。

蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交匯的十字路口往東向雙橋子立交方向140m公交專用道的設(shè)置看似蜀都大道全線公交專用道一個(gè)順勢(shì)的延展，但是，這段140m公交專用道地理位置有特殊性，接駁的是雙橋子立交的右轉(zhuǎn)匝道（圖1中的第4車道）。直行的公交車經(jīng)過蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交匯的十字路口時(shí)，會(huì)因距離里程和車身長度等原因選擇盡早往左側(cè)變道，因?yàn)榍胺降碾p橋子立交直行主道為兩車道，不設(shè)置公交專用道，到達(dá)雙橋子立交僅有140m左右的路程。蜀都大道運(yùn)行的直行公交車每小時(shí)平均頻次約為每55輛車中49輛，占據(jù)高達(dá)89.13%的比例，而進(jìn)入右轉(zhuǎn)匝道的公交車每小時(shí)平均頻次約為每55輛車中6輛，比例僅為10.87%。

即便是從經(jīng)華南路右轉(zhuǎn)進(jìn)入蜀都大道的公交車使用此段公交專用道的比例也不高，每小時(shí)平均頻次約為每17輛中有1輛使用此段公交道。原因也是因?yàn)檫@些公交車均進(jìn)入雙橋子立交直行主道，會(huì)因距離里程和車身長度等原因提前甚至一過路口就往左側(cè)并道。

圖1 圖中標(biāo)注為1、2車道是通向雙橋子立交的直行主車道。3車道通往右轉(zhuǎn)匝道，4車道為公交專用道，同樣接駁右轉(zhuǎn)匝道

因此這一段140m的公交專用道，綜合利用率極低，那么真正充分利用這條公交專用道的公交車基本是進(jìn)入雙橋子立交右轉(zhuǎn)匝道的公交車，而如前述，進(jìn)入右轉(zhuǎn)匝道的公交車每小時(shí)平均頻次約為每55輛車中6輛，比例僅為10.87%。這條公交專用道設(shè)置就顯得比較不合理。

2.3 車輛合流與沖突分析

分析用圖如圖2、圖3所示。

圖2中，紅色箭頭是由經(jīng)華南路右轉(zhuǎn)進(jìn)入蜀都大道水碾河路段向東行駛的社會(huì)車輛行駛軌跡示意；藍(lán)色箭頭指往東方向亮綠色信號(hào)燈時(shí)，蜀都大道水碾河段向東直行的社會(huì)車輛軌跡示意。因不能占用公交專用道，紅藍(lán)箭頭所示的兩股車流會(huì)在圖1所示第三車道處形成一個(gè)交通合流點(diǎn)，這個(gè)合流點(diǎn)在車流量大的時(shí)段會(huì)導(dǎo)致通行狀態(tài)惡化，引發(fā)的交通沖突導(dǎo)致?lián)矶卢F(xiàn)象。

圖2 圖中所示前方為雙橋子立交方向，坐標(biāo)為向東，信號(hào)燈為綠燈狀態(tài)

圖3 成都市蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交叉口部分交通流線及沖突點(diǎn)位置圖示

往東方向亮綠色信號(hào)燈，紅色箭頭所示車輛軌跡與往東方向的公交車行駛軌跡會(huì)形成一個(gè)沖突點(diǎn)，避讓沖突點(diǎn)也會(huì)導(dǎo)致通行順暢度降低。交通流線圖見圖3。

同時(shí)段沿圖2紅色箭頭所示方向即由經(jīng)華南路右轉(zhuǎn)進(jìn)入蜀都大道向雙橋子立交方向行駛的社會(huì)車輛每小時(shí)平均頻次約為284.6輛（附表），因不能占用公交專用道，社會(huì)車輛右轉(zhuǎn)后會(huì)進(jìn)入圖1中的1、2、3條非公交車道。進(jìn)入這三條車道的右轉(zhuǎn)社會(huì)車輛數(shù)量是同時(shí)段經(jīng)過的公交車總數(shù)的5倍之多，更是使用公交專用道的公交車輛的38倍之多。

3 調(diào)查結(jié)論

成都市蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交匯的十字路口往東向雙橋子立交方向140m公交專用道，因所處地理位置的獨(dú)特性，其使用率低下，造成道路資源浪費(fèi)。因此可對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，改設(shè)這段僅長140m的公交專用道為非公交專用道，允許龐大的右轉(zhuǎn)社會(huì)車輛群進(jìn)入，可一定程度減輕因交通沖突與交通合流造成的通行不暢，提高道路使用率和交通順暢度，更充分高效地利用公共道路資源。

4 結(jié)語

設(shè)置公交專用道應(yīng)充分考慮其合理性，如果公交道車流量過小，設(shè)置公交專用道將導(dǎo)致道路資源的浪費(fèi)，同時(shí)有可能導(dǎo)致非公交專用道車輛通行狀況的惡化。

因此，在公交專用道的規(guī)劃中，有必要實(shí)地調(diào)研，科學(xué)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析與對(duì)比，對(duì)部分利用率低下且牽制其它車道運(yùn)行車輛的公交專用道合理優(yōu)化，更好地提高車輛通行效率和公共道路資源利用率。