收費公路發展的未來趨勢

杭長高速公路 王成／攝

當前，我國已經從30年前利用“貸款修路、收費還貸”政策破解財政資金不足約束，加快干線公路建設，步入交通發展新階段。新階段交通基礎設施將逐步從“以加快建設”為導向轉變為“提高質量效率”為導向，推動交通轉型升級，實現交通強國戰略目標。但現行收費公路以建設籌資為主的政策目標已不適應未來以養護和服務為主的階段要求、收費期限的有限性已不適應公路基礎設施全生命周期的資金需求、以路段為單位的管理模式不適應公路聯網協同的發展趨勢等。

未來公路交通發展的基本特征

隨著我國特色社會主義進入新時代、經濟發展由高速增長邁入高質量發展的新階段，以及人民日益增長的美好生活需要，我國交通發展也將進入新的歷史階段。首先，交通基礎設施建設規模的“變坡點”即將顯現，建設強度將逐步下降，養護需求逐步上升，開始進入建設與運維并重的階段。其次，從目前初步形成綜合交通運輸網絡到2030年建成現代化的綜合交通運輸體系還有11年的建設期，已經進入優化交通基礎設施建設的“窗口期”，此階段應按照供給側改革的思路，重新審視交通建設，優化規劃，精準施策。交通基礎設施發展理念由擴張規模向充分利用存量、提高質量和效率轉變，發展模式由粗放供給、資源消耗向綠色低碳、集約高效轉變，發展重點由建設為主向側重養護、管理、服務轉變。最后，2030年以后，我國交通基礎設施將進入運營維護為主的階段，發展重點是提升安全性、耐久性、綠色化和智能化水平。

新階段交通發展的核心要求由“快”轉為“強”，不僅包括“量”的增加，而且更重要的是強調“質”的提升。以供給側結構性改革為主線，通過實現質量變革、效率變革、動力變革，推動交通轉型升級，打造“網聯、智能、耐久、綠色”交通，實現交通強國戰略目標。

新階段我國交通發展的核心要求已由“快”轉為“強”

德國的高速公路

網聯。高速公路的經濟效益無論從宏觀還是微觀上講，都表現為一種整體效益。隨著高速公路逐步形成了干線運輸通道和網絡，公路交通也即將從“線狀運行”進入“網絡化運行”階段，未來將實現一張網無縫順暢銜接。在公路發展“成網運行”階段，需要通過網絡化過程來提高建設和管理的網絡化，提高高速公路的整體通行能力和經濟效益。

智能。智能交通系統技術（智能預測、智能控制、車路協同、智能服務等）不斷深化應用，大數據、云計算、人工智能、精準位置服務等技術迅速發展，將通過信息的交互實現車輛決策和控制。傳統的道路交通和交叉口設計是基于人的反應能力和對車輛的操控，未來隨著無人駕駛技術的精密程度提高，尤其對行駛中車輛的識別操控精度提高，對交通基礎設施網絡規劃和設計將帶來根本性顛覆。

耐久。未來隨著高速公路陸續進入維修養護高峰期，要求建立能夠確保基礎設施有效維護的科學投入機制和合理穩定的資金來源渠道，對重大關鍵基礎設施實施健康監測、科學養護和提質改造，增加基礎設施使用壽命，避免由于基礎設施維修不足而引起集中爆發的系統性安全風險。

綠色。強調公路交通在規劃、設計、建設、運營、管理等全環節對資源的集約利用，實現全壽命周期的綠色化，最大限度地合理保護環境、減少浪費和排放，實現交通綠色發展。促進交通運輸資源集約利用，加強交通基礎設施生態保護，推廣使用綠色環保新材料、新能源、新技術。

新加坡公路

國外收費公路發展動態

美國：大手筆布局公路充電網絡

2017年3月，美國政府宣布，計劃在美國35個州及華盛頓哥倫比亞特區建設48條國家電動汽車充電走廊，希望從充電設施建設入手，促進電動汽車發展。該項目最終將涵蓋美國55條州際高速公路，總里程達2.5萬英里（約4萬公里）。計劃每隔50英里（約80公里）建設一座充電站，主要位于高速公路服務區或高速公路出口位置，以確保車主及時充電。美國電動汽車充電走廊的建設，得到了很多民間組織及州政府的支持。

德國：將建設首條電氣化公路

2017年8月，西門子公司與德國黑森州達成協議，準備為德國A5聯邦公路鋪設總長10公里的空中接觸網，建設德國首條電氣化公路，用以解決電動汽車的續航問題。

據介紹，行使在這條公路上的車輛不僅所用能耗減半，而且還因為使用電力，減少了空氣污染，特別適合港口、工業中心和貨物樞紐。

韓國：全面推進高速公路“能源自立”

韓國道路公社表示，計劃在2025年之前利用高速公路和附屬設施生產新再生能源，以實現“能源自立高速公路”的目標。

荷蘭：開展高速公路“上路權”交易實驗

為解決高峰時段高速公路塞車問題，阿姆斯特丹自由大學提出駕車者彼此間買賣高峰時段的“上路權”方案。

據了解，這一實驗將首先在環鹿特丹的高速公路上進行。根據實驗內容，如果司機把自己在高峰時間的“上路權”出售給其他司機，就能獲得一筆收入；反之，在交通高峰時上路的司機需要為此付費，而價格取決于上路時間段的交通狀況。

現行政策難以適應未來需要

以建設籌資為主的政策目標不適應未來以養護和服務為主的階段要求

從國際經驗看，各國最初發展收費公路的目標通常是用收費公路未來持續的收入作為擔保來籌集建設或養護資金，使建設或養護目標得以實現。也有國家是基于社會地區公平方面的考慮，如通過收費路來支持欠發達地區公路基礎設施的發展。有的國家通過收費公路來吸引民營部門參與公路建設與管理，在發展公路網的同時發展國內私營經濟。此外，公路收費還可以被用來調節改善城市附近的公路交通擁堵狀況、減少污染或引導公路使用者轉向其他交通方式，既緩解公路交通擁擠，又刺激其他交通運輸方式的發展。

美國試行里程稅新政。美國一直是通過收取燃油稅等方式為道路建設和養護買單，但由于聯邦信托基金的資金已耗盡，收不抵支；燃油稅稅率提高阻力較大；工程造價猛增；公眾開車出行減少等原因燃油稅無法適應如今的基礎設施維護、公共交通建設及城市擁堵治理等，包括俄勒岡州在內的幾個州，開始了試驗性的按照里程納稅的新政策。按照俄亥俄州按駕駛里程收費（簡稱OReGO）標準，司機每行駛1英里（約1.6公里），將支付1.5美分，以取代傳統在加油過程中所支付的燃油稅；首階段試行期限5000輛機動車。

新加坡征收擁堵費。擁堵收費旨在通過收取道路附加費來調節出行需求，促使大眾改變出行模式，緩解擁堵和空氣污染。19世紀60年代，新加坡居民收入的增長和經濟發展水平的提高使私家車擁有量在10年間增長超過一倍，而公共道路面積卻無法相應地增加。這種背景下，新加坡政府在1974年1月組建了跨機構的道路交通行動委員會（Road Transportation Action Committee，RTAC），專門解決交通需求問題。

【鏈接】

國外主流自由流收費技術

在國外，無收費站設施的多車道自由流收費代表了當今國際最先進的道路收費技術水平，也標志著道路收費技術的發展方向。國際上實施自由流收費廣泛使用的有專用短程通信（DSRC）、射頻識別（RFID）、衛星定位和車牌圖像識別等四種技術。

DSRC技術

即ETC系統采用的技術，可實現對高速移動目標的精確識別（一次通過率達到99.9%以上）、雙向通信，車輛交互能力強，技術較為成熟，在遠距離自動識別領域得到廣泛應用。我國ETC系統采用的是DSRC技術，與眾多發達國家實施的無站自由流收費方式采用的是同樣的技術，當時只是考慮我國收費制式、收費模式和社會環境因素，采用了有收費站隔離的、低速的單車道不停車收費。

RFID射頻識別技術

該技術發展較早，也是發展最為成熟、應用比較廣的技術，其成本相對較低，公安汽車電子標識采用就是900MHz無源RFID技術。但由于無源射頻識別技術是無源通信技術，車路交互能力較差，安全性無法保證，所以無源RFID技術在交通行業更多應用于物流、運輸管理領域。截至目前，僅加拿大、中國臺灣等個別國家和地區用于自由流收費。

衛星定位技術

該技術可以實現多車道自由流收費，通行效率高，用戶體驗好，但需要安裝車載設備，成本較高，車路交互能力弱，僅德國等少數國家使用。

德國高速公路通車里程長，出入口、交叉口多，來往的大型貨車數量巨大，德國政府建立了以全球定位系統(GPS)和移動無線通信技術為基礎的全自動高速公路交費系統，所有高速公路都沒有設立收費關卡。

高速公路用戶可以到Toll Collect公司注冊，獲取汽車卡，卡片上存有對應貨車的重量、車軸數、排放等級、常走路線等信息。客戶憑該卡安裝車載感應器。感應器能通過GPS信號和其他定位感應器，自動計算出貨車在高速公路上的行駛里程及其對應的養路費，反饋到Toll Collect公司的中央計算機，完成交費。對于偶爾使用德國高速公路的客戶，該系統提供了自動繳費機和互聯網兩種預交費辦法。

車牌圖像識別技術

該技術受車牌污損、遮擋、光線影響較大，車輛高速通行條件下識別率低（70%～90%），難以甄別套牌車輛，僅英國等個別國家使用。

一方面，RTAC設立了平均每12人不得超過1輛私人機動車的標準，為此不斷提高新汽車的銷售稅稅率，借助配額、稅收、回扣等多項政策，抬高汽車使用成本。另一方面，決定采取擁堵收費，鼓勵私人機動車避開市中心，包括將市中心停車費用翻倍、增加直通班線客運和汽車換乘系統提高公共交通系統服務質量，并且建立了世界首例城市中心道路收費系統——區域牌照方案（Area License Scheme）。該方案于1975年6月2日生效。周一到周六，駕車者如要進入該計劃覆蓋的6.2平方公里限制區內，需在郵局、加油站、便利店或路邊收費站支付3新元（約合15元人民幣）購買一張紙質的當日“牌照”、并將其放在擋風窗上。執法人員在限制區邊界的22個出入口檢查過往車輛是否有牌照。

收費期限的有限性不適應公路基礎設施全生命周期的資金需求

在國外，因收費目的和收費公路項目的具體情況不同，不同國家間的收費公路收費期限相差很大，即使是同一個國家，差異也比較大。國外收費公路的收費期限一般較長，有的甚至長達100年。在法國、西班牙等主要歐洲國家的公路項目收費年限一般在30年至60年之間，日本為45年，菲律賓為50年；在美國沒有明確規定公路的收費年限，由政府和投資者在特許經營協議里自行商定。具體到項目，加拿大多倫多H407高速公路，收費期限99年，將收費至2098年；美國芝加哥高架公路（Skyway）1959年建成開始收費，2005年轉讓收費權99年至2104年，實際收費年限達到145年；美國印地安納高速公路1956年建成開始收費，2006年轉讓收費權到2081年，總計收費125年；澳大利亞悉尼海港大橋已收費79年，目前仍在收費，部分收入用于其他高速公路基礎設施的建設和改善；墨爾本西門大橋特許經營期限40年；墨爾本East Link高速公路特許經營期限39年。

適度長期化的收費期限可以為更加靈活的收費標準提供政策空間，減輕當代用路者負擔，為收費公路政策贏得更為廣泛的社會基礎。同時，收費期限的長期化還可以為相關公路養護提供持續資金保障，有利于為用路者提供長期高效的公路服務。長期化的收費期限也會促使相關投資主體和監管部門在政策制定時更加注重長遠目標，有利于保證政策的穩定性，更好地保護社會公共利益。我國收費公路政策對期限的限制極大增加了當代用路者的使用負擔，抬高了公路運營管理單位的財務成本和運營壓力。

以路段為單位的管理模式不適應公路聯網協同的發展趨勢

未來物聯網技術在交通運輸體系中的應用將大大增強，交通系統各組成部分將朝著集成智能化、網聯化、協同化發展，基于移動互聯的綜合交通智能化服務、交通系統運行態勢精確感知和智能化調控、智能物流網絡與物流系統高效運行等技術將得到廣泛應用，此外還包括公共交通信息服務、運營監管和應急保障等關鍵技術的應用。目前以路段為單位、分散化的管理方式大大影響了高速公路網絡效益的發揮和管理效率的提升，難以發揮整體優勢，不利于技術的統一推廣和應用，也難以適應未來公路聯網協同的發展趨勢。

現行的收費公路以建設籌資為主的政策目標已不適應未來公路交通的發展需求。

離線化、封閉式的收費制式不適應多車道自由流收費的發展趨勢

未來，伴隨“互聯網+”、汽車電子標識、移動支付、北斗衛星定位、5G通信等新技術發展，以及智能汽車等具備實時位置信息和實時在線通訊功能的出現和逐步推廣，對于現有高速公路“MTC+ETC”為主的離線化、現場收費、封閉式收費制式形成巨大沖擊，現金收費逐漸被電子支付所替代（去現金），現場收費逐漸被后付費所取代（去卡），收費車道、收費站在形式上將逐漸消失（無人值守+自由流），最終實現與計費相關的車輛身份、位置和路徑、費率等關鍵要素在線化，以及支付賬戶后付費的全自動多車道自由流收費方式，結合社會信用體系，提升高速公路服務水平，同時降低高速公路運營成本、滿足更加精準的管理要求。收費技術未來發展的目標將是：高速公路無任何類似收費站的物理隔離設施，實現車輛自由流行駛；實現車輛的唯一識別與行駛路徑記錄，按照車型和行駛路徑準確計費，從用戶自行設定的賬戶（可以是銀行賬戶、支付寶賬戶、微信賬戶或其他賬戶）中自動扣取通行費。

（本文摘編自《中國收費公路發展藍皮書（1984-2018）》）