《地球最后的夜晚》60分鐘長鏡頭詳解

2017年5月份，志翔接到劇組制片老師電話，說：青年導演畢贛最近有個戲要開，比較復雜，電話說不清楚，直接安排技術人員進組開會吧。當技術總監李毅進組后，得知這次是拍《地球最后的夜晚》中近60分鐘一鏡到底的實拍任務。說實話，這個想法令眾人不可思議，要知道，畢導上部作品《路邊野餐》中的長鏡頭也才四十多分鐘，可想而知，這次近一小時的長鏡頭難度系數有多大，需要實現從手持——車載——手持——索道——手持——航拍——手持多種器材的技術接力。聽著都覺得那么復雜，去實現它，似乎是在開玩笑...當然，導演無心玩笑，他是很認真的在告訴我們，他將會實現多種場景切換，同時，在不使用任何特效的情況下，鏡頭無縫銜接來實現這個長鏡頭。

之后，技術總監李毅帶領著技術人員興致勃勃開始著手一套完整系統的改裝與測試。因為這次，志翔不再是一次純粹的航拍服務者，而是一套完整的技術解決方案提供者，需要研發連接整個場景無縫連接的方案以及器材，主要有以下幾個。

1、快拆模塊：需要重量輕，利于減輕整套手持設備的重量，收放功能能實時切換，并且具有極強的負載能力，不能干擾其他設備，原理為磁力吸附后機械鎖鎖緊加防磁屏蔽層，志翔自主研發。

2、圖傳與監視器：一發多收高清圖傳，無延時實時傳輸，畫面秒連，實現全方位無死角畫面監控。最開始使用的是阿米莫圖傳，因為距離遠，后來在手持上又加了一套常規圖傳用于導演監看。為了給攝影師監看以及錄制回放，然后重量要輕我們選擇了Blackmagic的最小的5寸監視器。

3、跟焦器：使用了2套跟焦器，cmotion跟焦器用于接力跟焦，DJI跟焦器用于調節光孔。

4、多種器材無縫銜接：手持→車載→手持→索道→手持→航拍→航拍→手持

5、手持云臺：之前是在MOVI PRO跟如影二之間抉擇，最后選了如影二。由于那個時候還沒上市，感謝DJI提供內部測試版本如影二，選擇原因為高負載。最開始想用徠卡1.4胡鏡頭，所以負重很重要，最主要續航時間長，能頂1個多小時的供電。最后我們為如影二定制了兼容飛機、鐵頭套件手持、索道、車載黑臂的手柄。

6、攝影機和鏡頭：RED攝影機。高分辨率、高寬容度，而且能持續以RAW格式錄制一個小時。為了兼顧手持重量，選定了蔡司1.3.光圈的電影鏡頭。因為攝影指導認為它更符合這夢幻的旅程，當然它更適合航拍。

7、無人機+輔助穩定系統RTK：必須具備高負載、高精度穩定性能。RTK厘米級定位系統解決磁干擾問題并且增加接力過程中精準度與安全問題。

這時候，我們測試整套手持設備已極限減重至17.8公斤，對于航拍以及手持來說都是一個龐然大物了。

8、無人機接力系統：由于拍攝地點地形復雜，航拍的云臺一直在各種載體上切換所以需要到每一個點切換到下一個云臺攝影師的無縫控制鏈接，同樣航拍飛機也要在中途無縫切換操控人員，所以必須需要一套多控制無縫切換系統。

前期測試

因為是第一次嘗試用這種新型的拍攝方式拍電影，沒有參考或借鑒的案例，只能通過不斷地測試來尋找可能性。為使整個流程簡潔、高效、可靠，所有的拍攝設備必須保持統一化、專業化，以上的器材也是在實際測試之后才選定的。

1、飛行器高負載的測試。

飛機負載配重（模擬15公斤左右）做暴力測試。由于國產快拆模塊配件性能不穩定，飛機在現場實際測試過程中出現過失敗......后來改用快拆零件，加上機械鎖扣，它的強吸附能力很好的解決了這個問題。

2、手持云臺在安裝到飛機上時，飛機是否出現掉高和飄移現象。如造成畫面位移，就無法實現從手持到飛行畫面的穩定過渡。

3、節點測試。這其實是整個拍攝中的技術難點，如手持轉到飛機再轉手持無法實現平穩過渡，就無法實現畫面的穩定過渡，因為這是無特效的一鏡到底。

在第一次進組測試中，攝影指導姚宏易和攝影李優兩位老師親自穿著鐵臂來進行飛行接力節點測試。

因飛機懸停位置的高低直接影響著手持攝影師能否在最短時間內將手持設備安全地吸放在飛機上，所以飛手與攝影師之間必須要有非常默契的溝通，才能確保在這個節點上畫面的穩定與連貫。在車拍測試過程中，我們使用了車載黑臂，把電子快拆模塊安裝在黑臂上，并設置了一個可以隨時切換開放模式的電源開關。

為了確保在車子大幅度顛簸之下手持設備依然能安全，在現場測試時，在云臺上吊載實際拍攝時的重量，把電子快拆模塊安裝在黑臂上，以實拍的三倍速度做安全性測試，以保證在正式拍攝時器材的安全。但因為國內電子快拆模塊產品性能不穩定性，在實際極限測試過程中出現過掉落情況，最后更換成進口零件加大功率解決。

長鏡頭中的航拍接力如何實現

長鏡頭主要分三個節點接力完成。第一個接力節點是從手持到車載車載再到手持，簡單來說，拍攝點為：A（起點，手持，山上）→ B（車載，山上）→C（手持，山上）→D（索道，山上）。這一節點拍攝工作主要由攝影師邢然老師完成。在A起點，他手持17.8公斤全負載云臺設備進行地面拍攝，最開始使用黑臂安裝云臺，后因為車載模式下不能像手持一樣調節云臺方向，邢老師選擇了全程手持坐在沙灘車后斗拍2分多鐘的山路車載，因為這樣他控制起來更主觀，就是每次都問還能不能再減輕一點，車甩起來有點頂不住，車拍完了再下車繼續手持拍攝。

因為在山區拍攝，地形復雜，邢老師坐在沙灘車上，實現從A-B點的快速位移，同時手持云臺設備進行移動拍攝。從手持轉車載轉手持這一系列復雜的拍攝過程中，攝影師既要保證自身穩定，同時要保證畫面流暢，這既考驗了技術，又考驗了力量。

手持轉索道拍攝部分，因為云臺掛在索道上，鏡頭會自由運動，所以航拍云臺手在山下遙控鏡頭，云臺一上索道山下的云臺手就接管畫面。確保整個畫面在節點轉接平穩過渡。云臺上了索道之后到下索道之前，也就是D點到E點的拍攝，云臺鏡頭的控制權已經轉移到志翔航拍攝影師手中。

第二個接力節點是從索道到手持再到航拍，分別為D（索道，山下）→E（手持，山下）→F（航拍，山下）。下索道之后到上飛機之前，主要由法國攝影師David手持跟拍主角湯唯老師和黃覺老師。因為跟拍時間長，路線復雜，機器重，攝影師得有很好的體力來完成整個拍攝，同時保證鏡頭的穩定構圖。在索道拍攝時，主要是從背后跟拍黃覺老師，所以難點在于演員跟機器如何做到同步。為解決二者之間時間差問題，布置及負責索道的機械師吳松意老師設置兩個電源開關，一個為啟停演員道具索道，一個為啟停攝影機同步拍攝演員索道。滑索必須要調試到運動流暢，不然會引起云臺系統跟隨索道震蕩，造成整個畫面大幅度擺動。

因為索道下方是峽谷，落差大，危險系數大，所以在這之前，攝制組做了多次平滑度測試，主要測試手持系統在滑索上是否會出現鐘擺現象。在測試間隙，他為了測試滑索的安全性和平滑度，每次都是親自上下索道完成測試，其專業精神實在令人敬佩。

根據劇本要求，黃覺做了個夢，而航拍鏡頭主要是以他的視角來拍攝，因此起幅要低。飛機懸停在起幅點，攝影師貓腰鉆到飛機下，將云臺成功安裝到飛機的電子快拆模塊上。整個銜接過程不能停頓，在攝影師接上飛機的一瞬間飛機要幾乎同時移動，要始終保持鏡頭的順暢及穩定。時間短，高度低，危險大，這不但在考驗攝影師、飛手的技術，也在考驗著他們的膽量和心理承受能力，在此真的佩服這幾個敢于用生命在創作的攝影師們。

第三接力節點是從航拍到航拍再到手持拍攝。F（航拍，山下第一位飛手）→G（航拍，第二位飛手） → H（手持，山下）。由于航拍手法空前的，需完成從F點到G點飛行，二者之間距離200米。但一個飛手無法把飛機精準懸停在離地1.7米高，距離200米之外的院子里，以便第三位手持攝影師，也就是陸陽老師接下手持設備，完成最后的一段的拍攝。所以我們只能實行雙人航拍接力來完成這個過程。整個航拍過程有2分30秒，為了保證飛機的勻停，意思是不出現急加速或者急減速的情況，兩個飛手之間的默契配合度特別重要，在兩人交接過程中，前一個飛手慢慢減速，后一個飛手慢慢加速，才能保證飛機是勻速前行。而因飛手之間距離遠，在現場他們之間也是很機智的通過電話實現無時差喊話溝通。

為了這個長鏡頭，志翔航拍總共進組了三次。第一次去了一星期做初步測試。因為電子快拆模塊吸力不夠導致測試不過關，回來公司后進行升級設備，又第二、三次進組測試和實拍。第二次進組，主要是拍索道，這個鏡頭的設計相對飛行接力來說難度較小，就是上下132米的直線距離，兩個飛手看得見對方，飛行軌跡也簡單的多。

第三次進組則是因為導演修改了劇本，重新設計了鏡頭，整個拍攝路線隨之更改。航拍被放在第二、三個接力節點上，飛手間距離拉大到200多米，路線更復雜，需要從山上的圍墻后面飛到200多米的一個四面圍墻的院子里讓攝影師精準接力，圖傳無線控制都有可能隨時丟信號，拍攝難度相應增加很多。

好在最后，經過大家的共同努力和配合，通過增加功放，嫁接天線等等方案，實現了這個魔幻的長鏡頭航拍。在不斷的測試實拍過程中，每一條拍攝所有人都是全神貫注的，每次由于某些失誤導致從頭再來，那個環節的執行者都特別內疚，特別是在鏡頭接力轉接部分，每次我把攝影機從一個載體移交到攝影師手里心里都默念，加油！看你的了。跟以往的拍攝不同的是常規劇組都是每個部門管他們的事情，而地球組基本上是大家都在一起想辦法，怎么解決，還有沒有更好的辦法，大家都擰成一股繩。最終《地球最后的夜晚》獲得了第55屆金馬獎最佳攝影獎，這個獎項算是對這些電影幕后工作者最大的支持與肯定，也證明了《地球最后的夜晚》這個超高難度航拍的成功。