多種監(jiān)視設(shè)備對(duì)塔臺(tái)管制產(chǎn)生的影響及應(yīng)對(duì)策略

郭金權(quán)

（云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限責(zé)任公司寧蒗瀘沽湖機(jī)場(chǎng)，云南 麗江 674300）

監(jiān)視系統(tǒng)可以獲得實(shí)時(shí)的機(jī)場(chǎng)運(yùn)行動(dòng)態(tài)信息，從而為塔臺(tái)管制工作提供指導(dǎo)?；诒疚乃岢龅娜诤夏Ｊ?，能夠充分保障塔臺(tái)管制質(zhì)量，有效的避免了“錯(cuò)、忘、漏”的現(xiàn)象，提升塔臺(tái)管制的管理質(zhì)量。

1 工程概況

關(guān)于本文所探討的瀘沽湖機(jī)場(chǎng)，其所在區(qū)域海拔較高，即位于3300m 的高原之上，同時(shí)伴有一定的山間洼地。機(jī)場(chǎng)跑道兩側(cè)的高差較大，整體地形起伏明顯，地質(zhì)構(gòu)造變得更為復(fù)雜。工程人員曾對(duì)跑道的東北以及東側(cè)兩個(gè)區(qū)域采取了處理措施，由此營(yíng)造出了良好的凈空條件，但相較之下西南端以及西側(cè)的凈空環(huán)境遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，其中有大量的飛行障礙物，會(huì)對(duì)向南起飛爬行的飛機(jī)造成不利影響。

2 塔臺(tái)監(jiān)視設(shè)備的分類及作用分析

通常來說，無論是飛機(jī)的起降活動(dòng)還是場(chǎng)面日常運(yùn)行狀況，其都需要建立在塔臺(tái)管制的基礎(chǔ)之上，而這又需要得到監(jiān)視系統(tǒng)的信息支持，進(jìn)一步獲取到相關(guān)的飛行軌跡示意圖以及運(yùn)行態(tài)勢(shì)等多方面的內(nèi)容，整個(gè)過程密切依賴于陸空對(duì)話（VHF）而進(jìn)行。若從監(jiān)視技術(shù)的角度考慮，其對(duì)應(yīng)的工作原理存在差異，對(duì)此國際民航組織則對(duì)其進(jìn)行了分類，最為常見的有獨(dú)立協(xié)同式、獨(dú)立非協(xié)同式以及非獨(dú)立協(xié)同式。需要明確的是，無論是二次監(jiān)視雷達(dá)還是多點(diǎn)定位，二者都隸屬于獨(dú)立協(xié)同監(jiān)視的范疇之中；關(guān)于獨(dú)立非協(xié)同式監(jiān)視，其最為典型的則是場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)；此外，對(duì)于非獨(dú)立協(xié)同式監(jiān)視而言，最具代表性的則是廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視。

3 監(jiān)視設(shè)備優(yōu)缺點(diǎn)分析

3.1 二次監(jiān)視雷達(dá)（SSR）

二次監(jiān)視雷達(dá)能夠充分獲取到飛機(jī)的實(shí)時(shí)位置以及整個(gè)運(yùn)行階段的航跡等信息。但不可避免會(huì)存在一個(gè)頂空盲區(qū)，在場(chǎng)地建設(shè)階段所需要的時(shí)間較長(zhǎng)，對(duì)場(chǎng)區(qū)地質(zhì)環(huán)境提出了較高的要求，與之相關(guān)的配套設(shè)施采購成本高。

3.2 廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）

廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視能夠?yàn)樗_(tái)提供全面的監(jiān)視目標(biāo)信息，所帶來的定位精度更高，需要的建設(shè)周期較短，與之相關(guān)的設(shè)備采購以及后續(xù)維護(hù)成本都相對(duì)更少。但該監(jiān)視設(shè)備無法對(duì)目標(biāo)所處的位置加以驗(yàn)證，而定位工作的順利進(jìn)行也需要得到全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)的支持。在這樣的大環(huán)境下，一旦飛機(jī)所給出的位置存在誤差，此時(shí)監(jiān)視設(shè)備依然誤認(rèn)為這是正確的位置，即無法對(duì)其進(jìn)行甄別。

3.3 場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)（SMR）

SMR 對(duì)機(jī)載設(shè)備的要求極低，所有地面站都可以達(dá)到高效的獨(dú)立運(yùn)行狀態(tài)。但它只能獲取到目標(biāo)距離以及方位這兩大部分信息，而要想對(duì)目標(biāo)進(jìn)行身份識(shí)別，則需要依賴于各類信息源融合的方式而獲得。在航站樓等因素的影響下，必然會(huì)存在監(jiān)視盲區(qū)，一旦遇到極端天氣時(shí)還容易對(duì)探測(cè)精度造成影響。此外，對(duì)于選址的要求更高，所需要的配套設(shè)施維護(hù)成本也相對(duì)高昂。

3.4 多點(diǎn)定位（MALT）

MALT 所帶來的監(jiān)視結(jié)果精度高，能夠準(zhǔn)確反映出目標(biāo)的所在位置，同時(shí)為之適配24 位地址碼等各類豐富的信息。以場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)為基礎(chǔ)，加之MLAT 的輔助，具備提供目標(biāo)ID 的功能。除此之外，場(chǎng)面建設(shè)周期較短，對(duì)于選址的依賴性不高，與之相關(guān)的配套設(shè)施采購成本低，安裝以及后續(xù)維護(hù)難度都明顯偏小，具有良好的效益性。但是，要想完成對(duì)航空器的精準(zhǔn)定位，就必須借助于多個(gè)站點(diǎn)協(xié)同工作的方式而進(jìn)行，當(dāng)?shù)玫胶娇掌鞯木唧w位置后需要對(duì)其做進(jìn)一步的計(jì)算，伴隨著地面站定位精度的改變，對(duì)應(yīng)的定位精度也會(huì)隨之受到影響。

4 解決對(duì)策

從運(yùn)行機(jī)制來看，在展開起降管制以及場(chǎng)面管制時(shí)，二者采用的是分別設(shè)置席位的方式。出于進(jìn)一步控制監(jiān)視設(shè)備負(fù)偏的目的，減輕管制員的工作總量，從根本上避免“錯(cuò)、忘、漏”現(xiàn)象的出現(xiàn)，需要實(shí)現(xiàn)多種監(jiān)視向混合監(jiān)視的良好的轉(zhuǎn)換，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮出當(dāng)前監(jiān)視設(shè)備的各類豐富功能。

4.1 利用自動(dòng)化系統(tǒng)校正監(jiān)視系統(tǒng)

借助于自動(dòng)化系統(tǒng)，在其作用下可以完成矯正融合工作，主要的服務(wù)對(duì)象有二次監(jiān)視雷達(dá)、1090ES 廣播式自動(dòng)監(jiān)視以及廣域多點(diǎn)設(shè)備等。此處對(duì)二次監(jiān)視雷達(dá)作進(jìn)一步分析得知，它會(huì)與地面站進(jìn)行頻發(fā)的聯(lián)絡(luò)，通過飛機(jī)應(yīng)答的途徑進(jìn)一步獲悉到目標(biāo)飛機(jī)所處的實(shí)際位置以及相關(guān)身份信息[1]。但需要意識(shí)到的是，這必然會(huì)存在一個(gè)頂空盲區(qū)問題，并且在數(shù)據(jù)更新頻率上也做得相對(duì)較差。對(duì)1090ES式以及廣域多點(diǎn)設(shè)備而言，二者在運(yùn)行過程中均依賴于S 模式數(shù)據(jù)鏈的方式而進(jìn)行，從而完成對(duì)飛機(jī)身份的識(shí)別以及實(shí)時(shí)定位工作。參考行業(yè)內(nèi)的監(jiān)視設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可知，上述設(shè)備無論是在數(shù)據(jù)格式還是接口協(xié)議等方面都具有很高的兼容性，與此同時(shí)地面站的安裝流程較為精簡(jiǎn)，與之相關(guān)的數(shù)據(jù)更新頻率也相對(duì)更快，可以有效的解決頂空盲區(qū)的問題。除此之外，加之人機(jī)界面的綜合性服務(wù)，可以更為直觀的呈現(xiàn)出飛機(jī)起降的各類信息。

4.2 實(shí)現(xiàn)SMR 與場(chǎng)面監(jiān)視的融匯

以當(dāng)前正在運(yùn)行的場(chǎng)面監(jiān)視融匯系統(tǒng)為基礎(chǔ)，從而服務(wù)于監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)（SMR）以及場(chǎng)面多點(diǎn)，由此達(dá)到矯正融合的效果[2]。關(guān)于SMR 的運(yùn)行機(jī)制，它借助于地面站而進(jìn)一步獲得飛機(jī)的具體位置，此過程中難以穿透航站樓等一些大型建筑物，因此受航站樓高度的影響，必然會(huì)存在一些盲區(qū)。此外，各監(jiān)測(cè)目標(biāo)均會(huì)形成雷達(dá)折射波，構(gòu)成一個(gè)高度混雜的探測(cè)區(qū)域，一旦飛機(jī)進(jìn)入該區(qū)域后則無法得到有效的監(jiān)視。事實(shí)上，SMR 并不具備目標(biāo)身份識(shí)別的能力，遇到雨雪等極端天氣，所帶來的監(jiān)測(cè)效率將會(huì)受到影響，對(duì)應(yīng)的精準(zhǔn)度也隨之降低。就場(chǎng)面多點(diǎn)系統(tǒng)而言，它是一種極為典型的獨(dú)立協(xié)同式監(jiān)視方式，要想完成對(duì)飛機(jī)的精準(zhǔn)定位，就必須借助于多個(gè)站點(diǎn)的協(xié)同工作而完成，這也意味著飛機(jī)上無需額外使用到機(jī)載設(shè)備，借助于應(yīng)答機(jī)所發(fā)出的應(yīng)答信號(hào)即可完成?；诙帱c(diǎn)接收的方式，能夠有效確定出飛機(jī)的實(shí)際尾椎，加之時(shí)間差定位技術(shù)的應(yīng)用，可以完成對(duì)飛機(jī)乃至地面車輛所處位置的解算工作。參考局方所提出的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，彼此對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)格式及接口協(xié)議等都能達(dá)到良好的兼容狀態(tài)，同時(shí)場(chǎng)面多點(diǎn)設(shè)備的安裝工作較為簡(jiǎn)單，可以彌補(bǔ)SMR 的各類缺陷。加之人機(jī)界面的綜合性服務(wù)，可更為直觀地呈現(xiàn)出各類信息。

在本文所探討的瀘沽湖機(jī)場(chǎng)中，所使用到的SMR 由萊斯公司研發(fā)而得，但多點(diǎn)定位系統(tǒng)的廠家依然尚未明確。在此環(huán)境下，需要做好各監(jiān)視設(shè)備之間的統(tǒng)籌工作，進(jìn)一步探尋可行的解決方案。對(duì)此，要將相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作為基本指導(dǎo)，增強(qiáng)不同廠家設(shè)備所研發(fā)設(shè)備的兼容性。

5 結(jié)束語

綜上所述，本文圍繞瀘沽湖機(jī)場(chǎng)的塔臺(tái)管制工作展開分析，將各類監(jiān)視設(shè)備的運(yùn)行機(jī)制作為突破口，尋求出一些可行的策略?；诒疚乃岢龅娜诤夏Ｊ剑軌虺浞直Ｕ纤_(tái)管制質(zhì)量，有效避免“錯(cuò)、忘、漏”的現(xiàn)象，實(shí)際結(jié)果表明這是一項(xiàng)具有可行性的過渡解決方案。從大環(huán)境考慮，交通強(qiáng)國已經(jīng)成為了“十九大”的重點(diǎn)發(fā)展方向，基于上述模式可推動(dòng)空管工作的發(fā)展，具有高度的現(xiàn)實(shí)意義。